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Konstanten

2014-09-11T07:09:00Z

Supacharger: /* Die Seite "Settings/Constants" */

== Einstellung der Konstanten ==

Bevor Sie versuchen Ihren mit MegaSquirt umgebauten Motor zu starten, müssen Sie eine Anzahl von Parametern bestimmen die darüber entscheiden wie und wann MegaSquirt den Kraftstoff einspritzt. Das umfasst die Einspritzventil-Öffnungszeit, Req_Fuel (der benötigte Kraftstoff), Einspritzventil-Steuerungs-Kriterien, Abgasverhalten und viele mehr. Diese Konstanten werden entweder berechnet oder sind in der Auslegung Ihres Systems begründet. Hier wird beispielhaft das Einstellen der Konstanten mittels der Software [[MegaTune]] beschrieben.

Anmerkung: Benötigen sie Informationen zu Wankel Motoren (Mazda 13B o.ä.), dann lesen Sie bitte im englischsprachigem Manual das Kapitel MegaSquirt & Rotory Engines. Dort finden Sie entsprechende Einstellungen und andere Ratschläge.

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=== Die Seite "Settings/Constants" ===
[[Datei:Constants.png]]

Wenn Sie '''hochohmige''' Einspritzdüsen verwenden (also einen Spulen-Widerstand größer 10Ω), dann stellen Sie bitte
*PWM Time Threshold auf 25,4 msec und
*PWM Current Limit (%) auf 100% ein.

Wenn Sie jedoch '''niederohmige''' Einspritzdüsen (kleiner als 4Ω) verwenden, dann stellen Sie die selbige Parameter zunächst folgendermaßen ein:
*PWM Time Threshold auf 1,0 msec und
*PWM Current Limit (%) auf 75% (30% wenn Sie die „Flyback Karte“ verwenden).

Diese Werte werden Sie später noch genauer abstimmen, wenn der Motor erstmal läuft. Siehe weiteres hierzu Einstellung der PWM Kriterien. Diesen Schritt sollten Sie keinesfalls auslassen; das Überspringen dieses Schrittes, kann zur Beschädigung Ihrer Einspritzdüsen führen. Wenn Sie hochohmige Einspritzdüsen haben, stellen Sie die Werte auf 25,4 msec und auf 100%, Sie brauchen diese Werte nicht weiter abzustimmen.

'''Control Algorithm''' hier können Sie zwischen den beiden Algorithmen Speed Density und Alpha-N wählen, welche herangezogen werden um die Einspritzmenge zu berechnen. Es wird empfohlen stets mit Speed Density zu arbeiten, es sei denn natürlich es ist aus technischen Gründe nicht möglich; in diesem Fall sollten Sie wissen wie dies Ihre Abstimmarbeiten beeinflusst. Alle Empfehlungen in dieser Anleitung zum Thema Tuning basieren auf dem Speed Density Algorithmus. Der Alpha-N Algorithmus benutzt die Drosselklappenstellung (Alpha) und die Drehzahl (N) als Grundlage zur Berechnung der Einspritzmenge. Im Gegensatz dazu wird beim Speed Density Algorithmus der Druck im Ansaugrohr (MAP) und die Drehzahl benutzt um die Einspritzmenge zu berechnen. Nockenwellen mit großem Öffnungs-Winkel haben sehr oft eine sehr niedrigen Druck im Ansaugrohr zur Folge; hier ist Alpha-N von Vorteil, da kein Druck-Signal für die Berechnung benötigt wird. Alpha-N ist auch dann hilfreich, wenn man den Leerlauf eines Motors mit sprunghaftem Kennfeld abstimmen will. MegaSquirt wandelt die voreingestellten Speed Density Berechnungen in Alpha-N unter Benutzung der Drehzahl, Temperatur und Drosselklappenstellung um. Sie benötigen einen Software-Stand Version 2.0 oder höher. Starten Sie die Tuning Software, öffnen Sie den Dialog "Constants" und stellen Sie von Speed Density auf Alpha-N um.
Erneuern Sie die Parameter Ihrer VE-Tabelle. Nun wird nicht mehr der Ansaugrohr-Druck benötigt um die Motor-Last zu ermitteln - - stattdessen wird die Drosselklappenstellung und die Drehzahl benutzt. Das kann bei Nockenwellen mit großen Öffnungswinkeln und /oder bei großer Überschneidung erforderlich sein; diese haben einen niedrigen und wechselnden Unterdruck der das Einstellen massiv erschwert.

'''Required Fuel – (Req_Fuel)''' enthält das oberste Feld im Konstanten Fenster. Es umfasst auch einen Berechnungs-Dialog der hilft den geeigneten Wert zu finden. Der Wert gibt die Einspritz-Impulsdauer in Millisekunden wieder, die für einen Einspritzvorgang bei stöchiometrischer Verbrennung und 100% Füllungsgrad benötigt wird.

Der Rechner den MegaTune für die Ermittlung des Wertes verwendet, liefert in 99% aller Einbaufälle ein ausreichendes Ergebnis. In den Fällen, in denen der Rechner keinen brauchbarer Wert liefern kann, muss der MegaSquirt Steuerungskode geändert werden; hierauf wird jedoch an dieser Stelle nicht eingegangen. Um die Berechnung zu starten, klicken Sie auf den Required Fuel Knopf und füllen die folgenden Felder aus: Engine Displacement (Hubraum), Number of cylinders (Zylinder-Anzahl), Injector flow (Durchflussrate der Einspritzdüsen), und Air:Fuel ratio (Kraftstoff/Luft-Verhältnis). Danach klicken Sie auf "OK".

Für einen Viertakter ist ein vollständiger Arbeitsablauf nach 720 Grad Kurbelwellen-umdrehung (d.h. zwei Umdrehungen) beendet; bei einem Zweitakter ist dieser schon nach 360 Grad erreicht (diese Tatsache wird auch beim REQ_FUEL Wert berücksichtigt der in MegaSquirt gespeichert wird).

Der obere REQ_FUEL Eintrag ist die Einspritzmenge pro Zylinder. Der untere REQ_FUEL Eintrag ist der Wert der in MegaSquirt geladen wird. Dieser errechnet sich aus dem oberen Wert, angepasst durch die entsprechend getroffene Auswahl des Einspritzmodus (Anzahl der Spritzer und wechselnd/gleichzeitig).

Ein Beispiel: Sie haben gleichzeitige Einspritzung und einen Einspritzvorgang angewählt, und die Anzahl der Zylinder ist gleich der Anzahl der Einspritzdüsen (d.h. Saugrohreinspritzung), dann ist der obere REQ_FUEL Eintrag gleich dem unteren REQ_FUEL Eintrag. Wenn Sie gleichzeitig und zwei Spritzer auswählen, dann ist REQ_FUEL halbiert, weil Sie zweimal einspritzen, wird jedesmal nur die Hälfte des Kraftstoffes bei jedem Spritzer benötigt.

'''Injector Opening Time''' ist die Zeit in Milisekunden die benötigt wird um ein Einspritzventil vom völlig geschlossenen Zustand in den völlig geöffneten Zustand zu bringen, bei einer Spannung von 13,2 Volt.
Weil die Einspritzventile elektromechanische Bauteile sind, die eine Masse besitzen, haben sie einen Zeitverzug zwischen anliegen des Signales bis zum vollständig geöffneten Zustand. Typischerweise ist dieser Wert annähernd 1,0 Millisekunden.

Das derzeitige MegaSquirt-Code nimmt an, dass während der Phase des Öffnens (und Schließens) KEIN Kraftstoff eingespritzt wird. Tatsächlich ist ist es aber so, dass während des Öffnens und des Schließens immer eine kleine Menge eingespritzt wird. Diese vergrößerte Menge sorgt dafür, dass das Gemisch fetter wird. Dieser Einfluß wird umso größer je kleiner die eigentliche Eisnpritzzeit ist. Zudem verwendet MegaSquirt diesen Parameter als zusätzliche Konstante zur Berechnung der Impulsdauer; er ist zum Beispiel maßgeblich für den unteren Grenzwert der Impulsdauer verantwortlich.

'''Injections per Engine Cycle''' ist die Anzahl der Einspritz-Zeitpunkte während eines vollständigen Arbeitsablaufes. Sie sollten diesen Wert so einstellen, dass Ihre Leerlauf-Impulsdauer nicht kleiner als 2,0 ms wird und wenn möglich der REQ_FUEL Wert zwischen 8ms und 12...15ms liegt. Diese Werte erlauben einerseits eine ordentliche Einstellung des Leerlaufgemisches, andererseits behält man die Möglichkeit unter Vollgas noch Anreicherungen (Beschleunigung, Aufwärmen, usw.) zuzuführen. "Injections per Engine Cycle" ist also die gesamte Anzahl der Einspritzvorgänge bei jedem vollständigen Arbeitsablauf (360 Grad für Zweitakter und 720 Grad für Viertakter).

'''Injector Staging''' kann auf gleichzeitig (Simultaneous) oder nacheinander (Alternating) gestellt werden. Sollen Ihre Einspritzdüsen alle auf einmal arbeiten, dann wählen Sie ''simultaneous''. Sollen jedoch nur die Hälfte der Einspritzdüsen bei einem Einspritzvorgang arbeiten und die andere Hälfte beim nächsten Vorgang dann wählen Sie ''alternating''.

Anmerkung: Bei Saugrohreinspritzung müssen Sie mindestens 2 Spritzer pro Arbeitsablauf und nacheinander folgende Einspritzung wählen, sonst erhält jeder zweiter Arbeitsablauf eines Zylinders KEINEN Kraftstoff! Der Motor wird dadurch nur sehr schlecht laufen.

Die Kombination zwei Spritzer und alternating hat bei einer Saugrohreinspritzung einige Vorteile; da z.B. nur die Hälfte der Einspritzdüsen zur gleichzeitig arbeiten, ist der Druckabfall in der Kraftstoff-Verteilerleiste geringer und die Kraftstoffversorgung ist dadurch gleichmäßiger.

Die Anzahl der Spritzer pro Arbeitsablauf hängt bei einer Zentraleinspritzung ab von der Anzahl der Zylinder, dem Sammelsaugrohr, der Größe, Req_Fuel usw. Hier hilft ein wenig experimentieren um die beste Einstellung zu finden.

'''Engine Stroke''' gibt an ob es sich um einen Zweitakter oder Viertakter handelt. MegaSquirt benötigt diesen Wert um die Gradzahl eines Arbeitsablaufes zu bestimmen.

'''Number of Cylinders''' ist die Anzahl der Zylinder Ihres Motors. Sollten Sich sich wirklich nicht sicher sein, wieviel Zylinder Ihr Motor hat, dann sei dringend davon abgeraten, ernsthaft einen Umbau auf MegaSquirt durchzuziehen.

'''Injector Port Type''' legt die Art der Einspritzung fest; es kann gewählt werden zwischen Einzel-Einspritzung (auch genannt Saugrohreinspritzung oder "port injection") oder Zentraleinspritzung ( engl. "throttle body injection").

Number of Injectors gibt die Gesamtzahl der Einpritzdüsen wieder, welche durch die MegaSquirt angesteuert werden sollen, unabhängig davon ob Zentraleinspritzung oder Einzeleinspritzung gewählt wurde.

'''MAP Type''' kann im Menü Option ausgewählt und entweder auf 115 kPa oder 250 kPa werden. Alle MegaSquirt-Bausätze der Version 2 haben eine 250 kPa MAP Sensor (das sind alle MegaSquirt die in den letzten Jahren verkauft wurden). Der MAP Sensor sollte automatisch erkannt werden. Sollte das nicht der Fall sein, wählen Sie den richtigen manuell aus und drücken Sie umgehend auf den "Send to ECU"-Button.

'''Engine Type''' - hier hat man die Wahl zwischen odd fire (ungleichmäßiger Zündabstand) oder even fire (gleichmäßiger Zündabstand). Zündabstände haben nichts mit der Zündfolge zu tun, sondern sind der Abstand zwischen den einzelnen Zündungen.

Wenn Sie einen Vierzylinder haben zündet er alle 180 Grad; er hat also einen gleichmäßigen Zündabstand. Fast alle Vierzylinder haben einen gleichmäßigen Zündabstand.

Einige 90 Grad V6 Motoren, einige V4 Motoren, die meisten V2 Motoren (zumeist Motorradmotoren) und auch einige wenige andere Motoren haben jedoch einen ungleichmäßigen Zündabstand.

Ein Beispiel: der GM V6 Baujahr 1978 bis 1984 / 200 und 229 cid) haben eine halb-gleichmäßigen Zündabstand von 132 / 108 Grad. Nur „halb“ weil jedes Pleuel einen eigenen Kurbelzapfen hat (ein echter V-Motor hat zwei Pleuel auf einem Kurbelzapfen). Jedoch ist das nicht ausreichend um als gleichmäßiger Zündabstand zu gelten. Für die MegaSquirt ist es ein odd fire Motor, weil der Zündabstand entweder 132 Grad oder 108 Grad beträgt.

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=== Die Seite "Enrichments" ===

[[Datei:Enrichments.png]]

Stellen Sie den EGO Switch Point (Lambda Schaltpunkt) auf einen Wert zwischen 0,45 und 0,50 Volt ein wenn Sie eine normale Lambdasonde verwenden. Bei einer Breitband- Lambda-sonde stellen Sie diesen Wert auf 2,50 Volt ein (DIY-Wideband, andere können womöglich davon abweichen). Dieser Wert wird im geschlossenen Regelkreis dem Zustand dem stöchiometrischen Gemisch entsprechen. Beachten Sie dass MegaSquirt diese Werte in Binärwerte umwandelt, deshalb können sie geringfügig abweichen, wenn Sie diese von Ihrer MegaSquirt zurückladen.

Anmerkung: Wenn Sie keine Lambdasonde verwenden, so stellen Sie EGO Step (%) auf Null, damit MegaSquirt nicht versucht irgendwelche umherstreifenden Signale am Lambda-sonden- Eingang zu benutzen.

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=== Die Seite "Communications/Settings" ===

'''Port''' - Die Portnummer sollte mit der übereinstimmen, mit der MegaSquirt verbunden ist.

'''Timer Intervall (ms)''' - Dieser Wert schreibt vor wie oft die Runtime- und Tuning-Anzeigen aktualisiert werden. Es wird ein Interrupt erzeugt und die Daten werden vom MegaSquirt übernommen. Nehmen Sie 100 bis 200 ms am Anfang; später könne Sie kleinere Werte probieren (z.B. 50 ms(, vorausgesetzt dass Ihr Computer schnell genug ist.

'''Verify FCU Communications''' - Um die Datenübertragung mit Ihrer MegaSquirt zu auszuprobieren klicken Sie auf diesen Knopf. Bei Erfolg wird ein Bericht angezeigt.

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html

Kommunikation

2014-06-13T09:21:58Z

Supacharger: /* Die Kommunikation mit der MegaSquirt */

== Die Kommunikation mit der MegaSquirt ==

Um mit der MegaSquirt kommunizieren zu können, benötigen sie Windows 95/98/ME oder XP und eine konventionelle serielle Schnittstelle. Mit USB kann keine direkte Verbindung aufgebaut werden. In vielen Fällen sind aber Verbindungen über einen USB-seriell-Adapter funktionsfähig; das ist in erster Linie vom jeweiligen Adapter abhängig. MegaTune stellt keine hohen Ansprüche an die Performance des Computers. Jeder Computer, der in der Lage ist Windows 95 zu booten, ist prinzipiell schnell genug. Dennoch wird empfohlen den schnellsten Computer zu besorgen, den sie für einen vernünftigen Preis bekommen können.

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html

Barometric Correction

2014-06-13T09:17:49Z

Supacharger: /* Die barometrische Korrektur oder "barometric correction" */

== Die barometrische Korrektur oder "barometric correction" ==

Beim Start-Up der MegaSquirt misst diese den Umgebungs-Luftdruck. Der Faktor „barometric correction“ multipliziert den VE und vergrößert sich mit sinkendem Luftdruck. Herrscht niedriger Umgebungs-Luftdruck (wie zum Beispiel im Gebirge), errechnet der Algorithmus einen höheren Kraftstoffbedarf. Der höhere Kraftstoffbedarf ist hauptsächlich darin begründet, dass aufgrund des geringeren Abgas-Gegendruck mehr Luft durch den Motor strömt. Die laufende MS bestimmt durch das MAP-Signal, basierend auf der VE-Tabelle die notwendige Kraftstoffmenge und korrigiert diesen Wert um den beim Start-Up der MS gespeicherten Umgebungs-Luftdruck. Diese Korrektur-Werte wurden dem Code einer 1990er Corvette entliehen.

Wenn ihr MegaTune im Runtime Display unrealsitische Werte für den barometrischen Druck anzeigt (sagen wir zum Beispiel mal 76 kPa), kann das daran liegen dass sich die MS während des Laufens zurücksetzt. MegaTune hat die Möglichkeit die meisten Resets zu detektieren, indem es die Sekunden-Anzeige überwacht. Wenn die Sekunden von irgendeiner beliebigen Zahl ausgenommen der 255 auf null springt, dann wird dies als Reset erkannt und mit einem Piepton signalisiert. Ein Zähler in der unteren rechten Ecke des Bildschirms zählt die Anzahl der Resets, wo sonst „connected“ angezeigt wird.

Ebenso kann man den Datalog auf Resets kontrollieren; vergewissern sie sich, dass die Sekunden bis 255 raufgezählt werden bevor diese wieder auf null springen und erneut raufgezählt werden. Endet der Zählwert bereits früher (zum Beispiel bei 56) und beginnt dann schon wieder bei null, ist das ein eindeutiges Zeichen dafür, dass der Prozessor geresetet wird. Bedenken sie, dass sie die meiste Zeit von eventuellen Resets überhaupt nichts mitbekommen würden, da dies sehr schnell abläuft. Wenn der Prozessor jedoch bei laufendem Motor resetet, erfasst die MS beim erneuten Anlaufen des Prozessors wieder den MAP und verwendet diesen für die barometrische Korrektur. Allerdings zeigt in diesem Fall der MAP nicht den Umgebungs-Luftdruck sondern einen Unterdruck an, da der Motor ja eigentlich noch läuft.

Im normalen Betriebsfall startet der Prozessor und erfasst den MAP-Wert, bevor der Motor überhaupt eine Chance hat angelassen zu werden, geschweige denn zu laufen.

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html

Unterdruck-Probleme

2014-06-06T10:48:32Z

Supacharger: /* Weitere Tipps zur Abhilfe */

== Probleme mit dem Unterdruck bzw. dem MAP-Signal ==

=== Die Problematik und mögliche Abhilfe ===

Wenn sie in ihrem Motor eine Nockenwelle mit sehr langen Öffnungszeiten, also eine großen Ventil-Überschneidung verbaut haben und dies die Ursache für einen sehr schlechten Leerlauf ist, kann man das Problem durch ein sehr vorsichtiges Abstimmen mit der MegaSquirt eine deutliche Besserung erzielen. Oftmals wird so ein rauher Leerlauf durch ein zu mageres AFR verursacht. Dieses Problem wird allerdings mehr durch die Nockenwelle als durch die Einspritzung verursacht. Solche Nockenwellen lassen in den Ansaug-Takt hinein das Auslass-Ventil länger geöffnet und das Einlass-Ventil öffnet schon früher zum Ende des Ausschiebe-Taktes. Das hat zur Folge, das bei langsamen Drehzahlen und relativ hohem Unterdruck im Ansaugtrakt das frische Gemisch vermehrt durch Abgas verunreinigt wird. Üblicherweise muss ein derart verunreinigtes angefettet werden, um zündfähig zu sein und eine sauber Verbrennung zu erzeugen.

Das bedeutet, dass bei einer derartigen Nockenwelle unter Umständen gar kein (chemisch korrektes) stöchiometrisches Verhältnis von 14,7 : 1 gefahren werden kann. Wahrscheinlich ist ein fetteres Gemisch erforderlich. Das heißt aber auch, dass sie den Leerlauf mehr mit dem Gehör als mit einer Schmalband-Lambdasonde abstimmen müssen. Haben Sie also einen solchen Fall vorliegen, gehen Sie zunächst einmal sicher, dass die EGO Correction im Leerlauf unterbunden wird. Die automatische Korrektur des Gemisches würde einen sehr lausigen Leerlauf zur Folge haben. Erreichen mit Ihrem Motor-Setup mit dem stöchiometrischen Gemisch keinen vernünftigen Leerlauf, dann stellen sie den Parameter „EGO Active Above RPM“ auf eine Drehzahl ein, welche ein paar hundert Umdrehungen über der anzustrebenden Leerlauf-Drehzahl liegt. Das soll verhindern, dass die MegaSquirt versucht das Gemisch wieder Richtung stöchiometrische Verbrennung abzumagern, um die von ihnen gemachten Einstellungen zu kompensieren.

Wenn Sie Probleme wegen einer zu hohen Ventil-Überschneidung haben, können Sie auch folgenden Tipp anwenden: Quetschen sie den Schlauch fürs MAP-Signal bei laufendem Motor leicht zusammen und achten sie darauf, ob sich der Leerlauf verbessert. Wenn das der Fall ist, dann versuchen sie es einmal indem sie in den Schlauch eine Verjüngung (also eine Art Drossel) einbauen. Das hat den Effekt, dass ein eventuell pulsierender Unterdruck gedämpft an den MAP-Sensor weitergegeben wird. Beginnen sie mit einer Drosselung des Schlauch-Querschnitts auf einen Durchmesser von 1,0 mm. Gegebenenfalls müssen Sie etwas mit verschiedene Drossel-Größen experimentieren, um das beste Ergebnis zu erzielen.

[[Datei:MAP.png]]

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=== Weitere Tipps zur Abhilfe ===

# Überprüfen sie die Einträge in der VE-Tabelle, die nahe dem Leerlauf liegen; wenn die Drehzahl oder der MAP schwankt, kann das auch zu einer schwankenden Leerlaufdrehzahl führen. Dann sollten sie eventuell den Leerlauf-RPM/MAP-Bereich „einklammern“ indem sie einige der Kästchen drum herum mit niedrigen VE-Werten füllen.
# Wenn sie niederohmige (low-impedance) Einspritzventil verwenden, müssen sie noch das „PWM current limit“ abstimmen. Beginnen sie mit einem Wert von 75% PWM und 1.0 ms „time threshold“. Wenn der Motor dann im Leerlauf läuft, verkleinern sie zunächst den „PWM duty cycle“ solange bis sich die Leerlauf-Qualität ändert, dann heben sie den Wert wieder um 3–5% an. Verfahren sie genauso beim „time threshold“. Am Auto ist das sehr leicht zu bewerkstelligen und dauert nur wenige Minuten. Im Leerlauf sind die Pulsbreiten der Einspritzventile verglichen mit ihrer Schließzeit relativ klein; dieser Zustand ermöglicht es ihnen die Werte einzustellen. Mit anderen Worten: Stellen sie das „PWM current limit“ ein, bevor sie ihr Auto über die Straße jagen und die Pulsbreiten richtig hoch werden.

Im Leerlauf stellt sich bei ihrem Motor ein bestimmter Unterdruck ein. Bei einem Auto für den Straßengebrauch kann es helfen, die MAP-Skala der VE-Tabelle schon etwas unterhalb des MAPs bei Leerlauf beginnen zu lassen. Zum Beispiel könnte ihre Tabelle schon mit 20 beginnen, während die der MAP bei Leerlaufdrehzahl bei 27 liegt. Dadurch ist es ihnen möglich im Schubbetrieb und beim Ausrollen noch weniger Kraftstoff einzuspritzen (und zwar nicht nur für eine Sekunde wie es das TPS veranlasst). Im durchschnittlichen Fahrbetrieb kann das 3 bis 4 MPG (Miles per Galone) einsparen und bei diesem Unterdruck können sie dann eventuell auch mehr Frühzündung fahren.

Andererseits wollen sie vielleicht aber genau das Gegenteil tun. Reichern sie die Felder links und oberhalb des Leerlauf-Punktes an, um zu verhindern, dass der Motor abstirbt. Das scheint relativ gut zu funktionieren; wenn der Motor anfängt zu stolpern, geht die Pulsbreite hoch und der Motor fängt sich wieder.

Durch modifizieren der RPM- und MAP-Felder sollten sie eigentlich in der Lage sein, die Werte so einzustellen, das beim Cruisen und Verzögern ein mageres Gemisch (RPM oberhalb Leerlauf), wenn der Motor jedoch droht auszugehen ein fettes Gemisch zur Verfügung steht (RPM unterhalb des Leerlaufs).

Auf der „Enrichments“-Seite von MegaTune kann man sehen, dass die „Warm Up Enrichment“ nur bis 160 °F skaliert ist. Das Feld mit 160 °F ist aber auch bei allen Temperaturen darüber noch aktiv; die Anreicherung sollte hier im Idealfall 100% betragen.

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=== Schleichmengen über Bypass-Ventile ===

Luftmengen, welche über Bypass-Ventile verloren gehen, werden vom System selbstständig kompensiert. Denn diese verursacht eine Änderung des Unterdrucks, was wiederrum der MAP-Sensor registriert und der Prozessor entscheidet aufgrund dessen, mehr Kraftstoff einzuspritzen. Der Effekt ist eigentlich derselbe, wie wenn man die Drosselklappe nur einen Spalt weit öffnet. Die Luft umströmt die Klappe(n), welche nie hundertprozentig schließt bzw. schließen. Die Drosselklappe ist so ausgelegt, dass der Querschnitt der Öffnung optimal für die langsamste Drehzahl des Motors unter optimalen Bedingungen passt. Die „Fast Idle Air“ (Zusatzluftschieber) fügt dann zu dieser Grundmenge nur noch etwas Luft hinzu, um die Leerlauf-Drehzahl anzuheben. Unter manchen Umständen wollen sie eventuell ohne das Feedback der Lambdasonde fahren, also „open loop“. Der beste Weg um diesen „open loop“-Zustand einzurichten, ist das Einstellen des „O2 sensor step“ (auf der „Enrichments“-Seite) runter auf null. Die O2-Spannung wird zwar weiterhin mitgeloggt, aber die MegaSquirt wird darauf nicht reagieren.

Quellen: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html und Bowling & Grippo

Unterdruck-Probleme

2014-06-06T10:37:58Z

Supacharger: /* Die Problematik und mögliche Abhilfe */

== Probleme mit dem Unterdruck bzw. dem MAP-Signal ==

=== Die Problematik und mögliche Abhilfe ===

Wenn sie in ihrem Motor eine Nockenwelle mit sehr langen Öffnungszeiten, also eine großen Ventil-Überschneidung verbaut haben und dies die Ursache für einen sehr schlechten Leerlauf ist, kann man das Problem durch ein sehr vorsichtiges Abstimmen mit der MegaSquirt eine deutliche Besserung erzielen. Oftmals wird so ein rauher Leerlauf durch ein zu mageres AFR verursacht. Dieses Problem wird allerdings mehr durch die Nockenwelle als durch die Einspritzung verursacht. Solche Nockenwellen lassen in den Ansaug-Takt hinein das Auslass-Ventil länger geöffnet und das Einlass-Ventil öffnet schon früher zum Ende des Ausschiebe-Taktes. Das hat zur Folge, das bei langsamen Drehzahlen und relativ hohem Unterdruck im Ansaugtrakt das frische Gemisch vermehrt durch Abgas verunreinigt wird. Üblicherweise muss ein derart verunreinigtes angefettet werden, um zündfähig zu sein und eine sauber Verbrennung zu erzeugen.

Das bedeutet, dass bei einer derartigen Nockenwelle unter Umständen gar kein (chemisch korrektes) stöchiometrisches Verhältnis von 14,7 : 1 gefahren werden kann. Wahrscheinlich ist ein fetteres Gemisch erforderlich. Das heißt aber auch, dass sie den Leerlauf mehr mit dem Gehör als mit einer Schmalband-Lambdasonde abstimmen müssen. Haben Sie also einen solchen Fall vorliegen, gehen Sie zunächst einmal sicher, dass die EGO Correction im Leerlauf unterbunden wird. Die automatische Korrektur des Gemisches würde einen sehr lausigen Leerlauf zur Folge haben. Erreichen mit Ihrem Motor-Setup mit dem stöchiometrischen Gemisch keinen vernünftigen Leerlauf, dann stellen sie den Parameter „EGO Active Above RPM“ auf eine Drehzahl ein, welche ein paar hundert Umdrehungen über der anzustrebenden Leerlauf-Drehzahl liegt. Das soll verhindern, dass die MegaSquirt versucht das Gemisch wieder Richtung stöchiometrische Verbrennung abzumagern, um die von ihnen gemachten Einstellungen zu kompensieren.

Wenn Sie Probleme wegen einer zu hohen Ventil-Überschneidung haben, können Sie auch folgenden Tipp anwenden: Quetschen sie den Schlauch fürs MAP-Signal bei laufendem Motor leicht zusammen und achten sie darauf, ob sich der Leerlauf verbessert. Wenn das der Fall ist, dann versuchen sie es einmal indem sie in den Schlauch eine Verjüngung (also eine Art Drossel) einbauen. Das hat den Effekt, dass ein eventuell pulsierender Unterdruck gedämpft an den MAP-Sensor weitergegeben wird. Beginnen sie mit einer Drosselung des Schlauch-Querschnitts auf einen Durchmesser von 1,0 mm. Gegebenenfalls müssen Sie etwas mit verschiedene Drossel-Größen experimentieren, um das beste Ergebnis zu erzielen.

[[Datei:MAP.png]]

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=== Weitere Tipps zur Abhilfe ===

# Überprüfen sie die Einträge in der VE-Tabelle nahe dem Leerlauf-Punkt; wenn die Drehzahl oder der MAP schwankt, kann das auch zu einer schwankenden Leerlaufdrehzahl führen. Dann sollten sie eventuell den Leerlauf-RPM/MAP-Bereich „einklammern“ indem sie einige der Kästchen drum herum mit niedrigen VE-Werten füllen.
# Wenn sie niederohmige (low-impedance) Einspritzventil verwenden, müssen sie noch das „PWM current limit“ abstimmen. Beginnen sie mit einem Wert von 75% PWM und 1.0 ms „time threshold“. Wenn der Motor dann im Leerlauf läuft, verkleinern sie zunächst den „PWM duty cycle“ solange bis sich die Leerlauf-Qualität ändert, dann heben sie den Wert wieder um 3 – 5% an. Verfahren sie genauso beim „time threshold“. Am Auto ist das sehr leicht zu bewerkstelligen und dauert nur wenige Minuten. Im Leerlauf sind die Pulsbreiten der Einspritzventile verglichen mit ihrer Schließzeit relativ klein; dieser Zustand ermöglicht es ihnen die Werte einzustellen. Mit anderen Worten: Stellen sie das „PWM current limit“ ein, bevor sie ihr Auto über die Straße jagen und die Pulsbreiten richtig hoch werden.

Im Leerlauf stellt sich bei ihrem Motor ein bestimmter Unterdruck ein. Bei einem Auto für den Straßengebrauch kann es helfen, die MAP-Skala der VE-Tabelle schon etwas unterhalb des MAPs bei Leerlauf beginnen zu lassen. Zum Beispiel könnte ihre Tabelle schon mit 20 beginnen, während die der MAP bei Leerlaufdrehzahl bei 27 liegt. Dadurch ist es ihnen möglich im Schubbetrieb und beim Ausrollen noch weniger Kraftstoff einzuspritzen (und zwar nicht nur für eine Sekunde wie es das TPS veranlasst). Im durchschnittlichen Fahrbetrieb kann das 3 bis 4 MPG (Miles per Galone) einsparen und bei diesem Unterdruck können sie dann eventuell auch mehr Frühzündung fahren.

Andererseits wollen sie vielleicht aber genau das Gegenteil tun. Reichern sie die Felder links und oberhalb des Leerlauf-Punktes an, um zu verhindern, dass der Motor abstirbt. Das scheint relativ gut zu funktionieren; wenn der Motor anfängt zu stolpern, geht die Pulsbreite hoch und der Motor fängt sich wieder.

Durch modifizieren der RPM- und MAP-Felder sollten sie eigentlich in der Lage sein, die Werte so einzustellen, das beim Cruisen und Verzögern ein mageres Gemisch (RPM oberhalb Leerlauf), wenn der Motor jedoch droht auszugehen ein fettes Gemisch zur Verfügung steht (RPM unterhalb des Leerlaufs).

Auf der „Enrichments“-Seite von MegaTune kann man sehen, dass die „Warm Up Enrichment“ nur bis 160 °F skaliert ist. Das Feld mit 160 °F ist aber auch bei allen Temperaturen darüber noch aktiv; die Anreicherung sollte hier im Idealfall 100% betragen.

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=== Schleichmengen über Bypass-Ventile ===

Luftmengen, welche über Bypass-Ventile verloren gehen, werden vom System selbstständig kompensiert. Denn diese verursacht eine Änderung des Unterdrucks, was wiederrum der MAP-Sensor registriert und der Prozessor entscheidet aufgrund dessen, mehr Kraftstoff einzuspritzen. Der Effekt ist eigentlich derselbe, wie wenn man die Drosselklappe nur einen Spalt weit öffnet. Die Luft umströmt die Klappe(n), welche nie hundertprozentig schließt bzw. schließen. Die Drosselklappe ist so ausgelegt, dass der Querschnitt der Öffnung optimal für die langsamste Drehzahl des Motors unter optimalen Bedingungen passt. Die „Fast Idle Air“ (Zusatzluftschieber) fügt dann zu dieser Grundmenge nur noch etwas Luft hinzu, um die Leerlauf-Drehzahl anzuheben. Unter manchen Umständen wollen sie eventuell ohne das Feedback der Lambdasonde fahren, also „open loop“. Der beste Weg um diesen „open loop“-Zustand einzurichten, ist das Einstellen des „O2 sensor step“ (auf der „Enrichments“-Seite) runter auf null. Die O2-Spannung wird zwar weiterhin mitgeloggt, aber die MegaSquirt wird darauf nicht reagieren.

Quellen: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html und Bowling & Grippo

Konstanten

2014-06-05T10:32:14Z

Supacharger: /* Die Seite "Settings/Constants" */

== Einstellung der Konstanten ==

Bevor Sie versuchen Ihren mit MegaSquirt umgebauten Motor zu starten, müssen Sie eine Anzahl von Parametern bestimmen die darüber entscheiden wie und wann MegaSquirt den Kraftstoff einspritzt. Das umfasst die Einspritzventil-Öffnungszeit, Req_Fuel (der benötigte Kraftstoff), Einspritzventil-Steuerungs-Kriterien, Abgasverhalten und viele mehr. Diese Konstanten werden entweder berechnet oder sind in der Auslegung Ihres Systems begründet. Hier wird beispielhaft das Einstellen der Konstanten mittels der Software [[MegaTune]] beschrieben.

Anmerkung: Benötigen sie Informationen zu Wankel Motoren (Mazda 13B o.ä.), dann lesen Sie bitte im englischsprachigem Manual das Kapitel MegaSquirt & Rotory Engines. Dort finden Sie entsprechende Einstellungen und andere Ratschläge.

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=== Die Seite "Settings/Constants" ===
[[Datei:Constants.png]]

Wenn Sie '''hochohmige''' Einspritzdüsen verwenden (also einen Spulen-Widerstand größer 10Ω), dann stellen Sie bitte
*PWM Time Threshold auf 25,4 msec und
*PWM Current Limit (%) auf 100% ein.

Wenn Sie jedoch '''niederohmige''' Einspritzdüsen (kleiner als 4Ω) verwenden, dann stellen Sie die selbige Parameter zunächst folgendermaßen ein:
*PWM Time Threshold auf 1,0 msec und
*PWM Current Limit (%) auf 75% (30% wenn Sie die „Flyback Karte“ verwenden).

Diese Werte werden Sie später noch genauer abstimmen, wenn der Motor erstmal läuft. Siehe weiteres hierzu Einstellung der PWM Kriterien. Diesen Schritt sollten Sie keinesfalls auslassen; das Überspringen dieses Schrittes, kann zur Beschädigung Ihrer Einspritzdüsen führen. Wenn Sie hochohmige Einspritzdüsen haben, stellen Sie die Werte auf 25,4 msec und auf 100%, Sie brauchen diese Werte nicht weiter abzustimmen.

'''Control Algorithm''' hier können Sie zwischen den beiden Algorithmen Speed Density und Alpha-N wählen, welche herangezogen werden um die Einspritzmenge zu berechnen. Es wird empfohlen stets mit Speed Density zu arbeiten, es sei denn natürlich es ist aus technischen Gründe nicht möglich; in diesem Fall sollten Sie wissen wie dies Ihre Abstimmarbeiten beeinflusst. Alle Empfehlungen in dieser Anleitung zum Thema Tuning basieren auf dem Speed Density Algorithmus. Der Alpha-N Algorithmus benutzt die Drosselklappenstellung (Alpha) und die Drehzahl (N) als Grundlage zur Berechnung der Einspritzmenge. Im Gegensatz dazu wird beim Speed Density Algorithmus der Druck im Ansaugrohr (MAP) und die Drehzahl benutzt um die Einspritzmenge zu berechnen. Nockenwellen mit großem Öffnungs-Winkel haben sehr oft eine sehr niedrigen Druck im Ansaugrohr zur Folge; hier ist Alpha-N von Vorteil, da kein Druck-Signal für die Berechnung benötigt wird. Alpha-N ist auch dann hilfreich, wenn man den Leerlauf eines Motors mit sprunghaftem Kennfeld abstimmen will. MegaSquirt wandelt die voreingestellten Speed Density Berechnungen in Alpha-N unter Benutzung der Drehzahl, Temperatur und Drosselklappenstellung um. Sie benötigen einen Software-Stand Version 2.0 oder höher. Starten Sie die Tuning Software, öffnen Sie den Dialog "Constants" und stellen Sie von Speed Density auf Alpha-N um.
Erneuern Sie die Parameter Ihrer VE-Tabelle. Nun wird nicht mehr der Ansaugrohr-Druck benötigt um die Motor-Last zu ermitteln - - stattdessen wird die Drosselklappenstellung und die Drehzahl benutzt. Das kann bei Nockenwellen mit großen Öffnungswinkeln und /oder bei großer Überschneidung erforderlich sein; diese haben einen niedrigen und wechselnden Unterdruck der das Einstellen massiv erschwert. ([http://www.golden-tal.de/angebot Seniorenheim])

'''Required Fuel – (Req_Fuel)''' enthält das oberste Feld im Konstanten Fenster. Es umfasst auch einen Berechnungs-Dialog der hilft den geeigneten Wert zu finden. Der Wert gibt die Einspritz-Impulsdauer in Millisekunden wieder, die für einen Einspritzvorgang bei stöchiometrischer Verbrennung und 100% Füllungsgrad benötigt wird.

Der Rechner den MegaTune für die Ermittlung des Wertes verwendet, liefert in 99% aller Einbaufälle ein ausreichendes Ergebnis. In den Fällen, in denen der Rechner keinen brauchbarer Wert liefern kann, muss der MegaSquirt Steuerungskode geändert werden; hierauf wird jedoch an dieser Stelle nicht eingegangen. Um die Berechnung zu starten, klicken Sie auf den Required Fuel Knopf und füllen die folgenden Felder aus: Engine Displacement (Hubraum), Number of cylinders (Zylinder-Anzahl), Injector flow (Durchflussrate der Einspritzdüsen), und Air:Fuel ratio (Kraftstoff/Luft-Verhältnis). Danach klicken Sie auf "OK".

Für einen Viertakter ist ein vollständiger Arbeitsablauf nach 720 Grad Kurbelwellen-umdrehung (d.h. zwei Umdrehungen) beendet; bei einem Zweitakter ist dieser schon nach 360 Grad erreicht (diese Tatsache wird auch beim REQ_FUEL Wert berücksichtigt der in MegaSquirt gespeichert wird).

Der obere REQ_FUEL Eintrag ist die Einspritzmenge pro Zylinder. Der untere REQ_FUEL Eintrag ist der Wert der in MegaSquirt geladen wird. Dieser errechnet sich aus dem oberen Wert, angepasst durch die entsprechend getroffene Auswahl des Einspritzmodus (Anzahl der Spritzer und wechselnd/gleichzeitig).

Ein Beispiel: Sie haben gleichzeitige Einspritzung und einen Einspritzvorgang angewählt, und die Anzahl der Zylinder ist gleich der Anzahl der Einspritzdüsen (d.h. Saugrohreinspritzung), dann ist der obere REQ_FUEL Eintrag gleich dem unteren REQ_FUEL Eintrag. Wenn Sie gleichzeitig und zwei Spritzer auswählen, dann ist REQ_FUEL halbiert, weil Sie zweimal einspritzen, wird jedesmal nur die Hälfte des Kraftstoffes bei jedem Spritzer benötigt.

'''Injector Opening Time''' ist die Zeit in Milisekunden die benötigt wird um ein Einspritzventil vom völlig geschlossenen Zustand in den völlig geöffneten Zustand zu bringen, bei einer Spannung von 13,2 Volt.
Weil die Einspritzventile elektromechanische Bauteile sind, die eine Masse besitzen, haben sie einen Zeitverzug zwischen anliegen des Signales bis zum vollständig geöffneten Zustand. Typischerweise ist dieser Wert annähernd 1,0 Millisekunden.

Das derzeitige MegaSquirt-Code nimmt an, dass während der Phase des Öffnens (und Schließens) KEIN Kraftstoff eingespritzt wird. Tatsächlich ist ist es aber so, dass während des Öffnens und des Schließens immer eine kleine Menge eingespritzt wird. Diese vergrößerte Menge sorgt dafür, dass das Gemisch fetter wird. Dieser Einfluß wird umso größer je kleiner die eigentliche Eisnpritzzeit ist. Zudem verwendet MegaSquirt diesen Parameter als zusätzliche Konstante zur Berechnung der Impulsdauer; er ist zum Beispiel maßgeblich für den unteren Grenzwert der Impulsdauer verantwortlich.

'''Injections per Engine Cycle''' ist die Anzahl der Einspritz-Zeitpunkte während eines vollständigen Arbeitsablaufes. Sie sollten diesen Wert so einstellen, dass Ihre Leerlauf-Impulsdauer nicht kleiner als 2,0 ms wird und wenn möglich der REQ_FUEL Wert zwischen 8ms und 12...15ms liegt. Diese Werte erlauben einerseits eine ordentliche Einstellung des Leerlaufgemisches, andererseits behält man die Möglichkeit unter Vollgas noch Anreicherungen (Beschleunigung, Aufwärmen, usw.) zuzuführen. "Injections per Engine Cycle" ist also die gesamte Anzahl der Einspritzvorgänge bei jedem vollständigen Arbeitsablauf (360 Grad für Zweitakter und 720 Grad für Viertakter).

'''Injector Staging''' kann auf gleichzeitig (Simultaneous) oder nacheinander (Alternating) gestellt werden. Sollen Ihre Einspritzdüsen alle auf einmal arbeiten, dann wählen Sie ''simultaneous''. Sollen jedoch nur die Hälfte der Einspritzdüsen bei einem Einspritzvorgang arbeiten und die andere Hälfte beim nächsten Vorgang dann wählen Sie ''alternating''.

Anmerkung: Bei Saugrohreinspritzung müssen Sie mindestens 2 Spritzer pro Arbeitsablauf und nacheinander folgende Einspritzung wählen, sonst erhält jeder zweiter Arbeitsablauf eines Zylinders KEINEN Kraftstoff! Der Motor wird dadurch nur sehr schlecht laufen.

Die Kombination zwei Spritzer und alternating hat bei einer Saugrohreinspritzung einige Vorteile; da z.B. nur die Hälfte der Einspritzdüsen zur gleichzeitig arbeiten, ist der Druckabfall in der Kraftstoff-Verteilerleiste geringer und die Kraftstoffversorgung ist dadurch gleichmäßiger.

Die Anzahl der Spritzer pro Arbeitsablauf hängt bei einer Zentraleinspritzung ab von der Anzahl der Zylinder, dem Sammelsaugrohr, der Größe, Req_Fuel usw. Hier hilft ein wenig experimentieren um die beste Einstellung zu finden.

'''Engine Stroke''' gibt an ob es sich um einen Zweitakter oder Viertakter handelt. MegaSquirt benötigt diesen Wert um die Gradzahl eines Arbeitsablaufes zu bestimmen.

'''Number of Cylinders''' ist die Anzahl der Zylinder Ihres Motors. Sollten Sich sich wirklich nicht sicher sein, wieviel Zylinder Ihr Motor hat, dann sei dringend davon abgeraten, ernsthaft einen Umbau auf MegaSquirt durchzuziehen.

'''Injector Port Type''' legt die Art der Einspritzung fest; es kann gewählt werden zwischen Einzel-Einspritzung (auch genannt Saugrohreinspritzung oder "port injection") oder Zentraleinspritzung ( engl. "throttle body injection").

Number of Injectors gibt die Gesamtzahl der Einpritzdüsen wieder, welche durch die MegaSquirt angesteuert werden sollen, unabhängig davon ob Zentraleinspritzung oder Einzeleinspritzung gewählt wurde.

'''MAP Type''' kann im Menü Option ausgewählt und entweder auf 115 kPa oder 250 kPa werden. Alle MegaSquirt-Bausätze der Version 2 haben eine 250 kPa MAP Sensor (das sind alle MegaSquirt die in den letzten Jahren verkauft wurden). Der MAP Sensor sollte automatisch erkannt werden. Sollte das nicht der Fall sein, wählen Sie den richtigen manuell aus und drücken Sie umgehend auf den "Send to ECU"-Button.

'''Engine Type''' - hier hat man die Wahl zwischen odd fire (ungleichmäßiger Zündabstand) oder even fire (gleichmäßiger Zündabstand). Zündabstände haben nichts mit der Zündfolge zu tun, sondern sind der Abstand zwischen den einzelnen Zündungen.

Wenn Sie einen Vierzylinder haben zündet er alle 180 Grad; er hat also einen gleichmäßigen Zündabstand. Fast alle Vierzylinder haben einen gleichmäßigen Zündabstand.

Einige 90 Grad V6 Motoren, einige V4 Motoren, die meisten V2 Motoren (zumeist Motorradmotoren) und auch einige wenige andere Motoren haben jedoch einen ungleichmäßigen Zündabstand.

Ein Beispiel: der GM V6 Baujahr 1978 bis 1984 / 200 und 229 cid) haben eine halb-gleichmäßigen Zündabstand von 132 / 108 Grad. Nur „halb“ weil jedes Pleuel einen eigenen Kurbelzapfen hat (ein echter V-Motor hat zwei Pleuel auf einem Kurbelzapfen). Jedoch ist das nicht ausreichend um als gleichmäßiger Zündabstand zu gelten. Für die MegaSquirt ist es ein odd fire Motor, weil der Zündabstand entweder 132 Grad oder 108 Grad beträgt.

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=== Die Seite "Enrichments" ===

[[Datei:Enrichments.png]]

Stellen Sie den EGO Switch Point (Lambda Schaltpunkt) auf einen Wert zwischen 0,45 und 0,50 Volt ein wenn Sie eine normale Lambdasonde verwenden. Bei einer Breitband- Lambda-sonde stellen Sie diesen Wert auf 2,50 Volt ein (DIY-Wideband, andere können womöglich davon abweichen). Dieser Wert wird im geschlossenen Regelkreis dem Zustand dem stöchiometrischen Gemisch entsprechen. Beachten Sie dass MegaSquirt diese Werte in Binärwerte umwandelt, deshalb können sie geringfügig abweichen, wenn Sie diese von Ihrer MegaSquirt zurückladen.

Anmerkung: Wenn Sie keine Lambdasonde verwenden, so stellen Sie EGO Step (%) auf Null, damit MegaSquirt nicht versucht irgendwelche umherstreifenden Signale am Lambda-sonden- Eingang zu benutzen.

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=== Die Seite "Communications/Settings" ===

'''Port''' - Die Portnummer sollte mit der übereinstimmen, mit der MegaSquirt verbunden ist.

'''Timer Intervall (ms)''' - Dieser Wert schreibt vor wie oft die Runtime- und Tuning-Anzeigen aktualisiert werden. Es wird ein Interrupt erzeugt und die Daten werden vom MegaSquirt übernommen. Nehmen Sie 100 bis 200 ms am Anfang; später könne Sie kleinere Werte probieren (z.B. 50 ms(, vorausgesetzt dass Ihr Computer schnell genug ist.

'''Verify FCU Communications''' - Um die Datenübertragung mit Ihrer MegaSquirt zu auszuprobieren klicken Sie auf diesen Knopf. Bei Erfolg wird ein Bericht angezeigt.

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html

Widerstände

2014-06-05T10:31:18Z

Supacharger: /* Wie gehe ich vor? */

== Das Überprüfen bestimmter Widerstände ==

=== Warum sollte ich diese Widerstände überprüfen? ===

'''Soll ihre MegaSquirt zuverlässig arbeiten, dann sollten sie diesen Schritt keinesfalls überspringen.'''

'''Zwei der Widerstände müssen auf die Komponenten Ihrer Zündungs- und Einspritz-Anlage abgestimmt werden.'''

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=== Wie gehe ich vor? ===

Überprüfen sie bei laufendem Motor die Temperatur vom Widerstand R10 (original hat dieser 390Ω, ½ Watt, Farbcode: orange – weiß – braun), welcher zum „Ignition Input“-Schaltkreis (von der Zündspule kommend) gehört. Diesen sollte man noch mit den Fingerspitzen berühren können. Sollte er dafür jedoch zu heiß sein, muss er an die jeweilige Applikation angepasst werden. Wie gesagt beginnt man mit dem mitgelieferten 390Ω großen Widerstand – wird dieser zu heiß, erhöhen sie diesen schrittweise (z.B: 470 – 560 – 680 – 1k – usw.) bis auf maximal 10 kΩ. Manche Anwendungen erfordern sogar den Einsatz von noch größeren Widerständen; mehr darüber erfahren sie in den einschlägigen Foren. Verwenden sie dabei immer ½-Watt-Widerstände.

Checken sie ebenso die Temperatur vom Widerstand R32 (270Ω, ½ Watt). Dieser sitzt im „Flyback“-Schaltkreis, welcher das Schließen der Einspritzdüsen steuert. Auch der sollte nicht heißer sein, als dass man ihn mit den Fingerspitzen berühren könnte. Ist dieser dafür zu heiß, kann man ihn entweder durch einen Widerstand mit höherem Wert ersetzen, oder man ersetzt stattdessen die Zenerdiode D21 durch eine mit geringerer Sperrspannung („Breakdown Value“) als die 36 Volt der mitgelieferten Diode (1N4753). Sie sollten es mit 22 Volt (einer 1N4749) probieren.

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html

Widerstände

2014-06-05T10:30:25Z

Supacharger: /* Warum sollte ich diese Widerstände überprüfen? */

== Das Überprüfen bestimmter Widerstände ==

=== Warum sollte ich diese Widerstände überprüfen? ===

'''Soll ihre MegaSquirt zuverlässig arbeiten, dann sollten sie diesen Schritt keinesfalls überspringen.'''

'''Zwei der Widerstände müssen auf die Komponenten Ihrer Zündungs- und Einspritz-Anlage abgestimmt werden.'''

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=== Wie gehe ich vor? ===

Überprüfen sie bei laufendem Motor die Temperatur vom Widerstand R10 (original hat dieser 390 Ohm, ½ Watt, Farbcode: orange – weiß – braun), welcher zum „Ignition Input“-Schaltkreis (von der Zündspule kommend) gehört. Diesen sollte man noch mit den Fingerspitzen berühren können. Sollte er dafür jedoch zu heiß sein, muss er an die jeweilige Applikation angepasst werden. Wie gesagt beginnt man mit dem mitgelieferten 390 Ohm großen Widerstand – wird dieser zu heiß, erhöhen sie diesen schrittweise (z.B: 470 – 560 – 680 – 1k – usw.) bis auf maximal 10 Kilohm. Manche Anwendungen erfordern sogar den Einsatz von noch größeren Widerständen; mehr darüber erfahren sie in den einschlägigen Foren. Verwenden sie dabei immer ½-Watt-Widerstände.

Checken sie ebenso die Temperatur vom Widerstand R32 (270 Ohm, ½ Watt). Dieser sitzt im „Flyback“-Schaltkreis, welcher das Schließen der Einspritzdüsen steuert. Auch der sollte nicht heißer sein, als dass man ihn mit den Fingerspitzen berühren könnte. Ist dieser dafür zu heiß, kann man ihn entweder durch einen Widerstand mit höherem Wert ersetzen, oder man ersetzt stattdessen die Zenerdiode D21 durch eine mit geringerer Sperrspannung („Breakdown Value“) als die 36 Volt der mitgelieferten Diode (1N4753). Sie sollten es mit 22 Volt (einer 1N4749) probieren.

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html

Widerstände

2014-06-05T10:28:14Z

Supacharger: /* Warum sollte ich diese Widerstände überprüfen? */

== Das Überprüfen bestimmter Widerstände ==

=== Warum sollte ich diese Widerstände überprüfen? ===

'''Soll ihre MegaSquirt zuverlässig arbeiten, dann sollten sie diesen Schritt keinesfalls überspringen.'''
'''Zwei der Widerstände müssen auf die Komponenten Ihrer Zündungs- und Einspritz-Anlage abgestimmt werden.'''

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=== Wie gehe ich vor? ===

Überprüfen sie bei laufendem Motor die Temperatur vom Widerstand R10 (original hat dieser 390 Ohm, ½ Watt, Farbcode: orange – weiß – braun), welcher zum „Ignition Input“-Schaltkreis (von der Zündspule kommend) gehört. Diesen sollte man noch mit den Fingerspitzen berühren können. Sollte er dafür jedoch zu heiß sein, muss er an die jeweilige Applikation angepasst werden. Wie gesagt beginnt man mit dem mitgelieferten 390 Ohm großen Widerstand – wird dieser zu heiß, erhöhen sie diesen schrittweise (z.B: 470 – 560 – 680 – 1k – usw.) bis auf maximal 10 Kilohm. Manche Anwendungen erfordern sogar den Einsatz von noch größeren Widerständen; mehr darüber erfahren sie in den einschlägigen Foren. Verwenden sie dabei immer ½-Watt-Widerstände.

Checken sie ebenso die Temperatur vom Widerstand R32 (270 Ohm, ½ Watt). Dieser sitzt im „Flyback“-Schaltkreis, welcher das Schließen der Einspritzdüsen steuert. Auch der sollte nicht heißer sein, als dass man ihn mit den Fingerspitzen berühren könnte. Ist dieser dafür zu heiß, kann man ihn entweder durch einen Widerstand mit höherem Wert ersetzen, oder man ersetzt stattdessen die Zenerdiode D21 durch eine mit geringerer Sperrspannung („Breakdown Value“) als die 36 Volt der mitgelieferten Diode (1N4753). Sie sollten es mit 22 Volt (einer 1N4749) probieren.

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html

Widerstände

2014-06-05T10:26:04Z

Supacharger: /* Das Überprüfen bestimter Widerstände */

== Das Überprüfen bestimmter Widerstände ==

=== Warum sollte ich diese Widerstände überprüfen? ===

'''Soll ihre MegaSquirt zuverlässig arbeiten, dann sollten sie diesen Schritt keinesfalls überspringen. Zwei der Widerstände müssen auf ihre Zündungs- und ihre Einspritzungs-Komponenten abgestimmt werden.'''

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=== Wie gehe ich vor? ===

Überprüfen sie bei laufendem Motor die Temperatur vom Widerstand R10 (original hat dieser 390 Ohm, ½ Watt, Farbcode: orange – weiß – braun), welcher zum „Ignition Input“-Schaltkreis (von der Zündspule kommend) gehört. Diesen sollte man noch mit den Fingerspitzen berühren können. Sollte er dafür jedoch zu heiß sein, muss er an die jeweilige Applikation angepasst werden. Wie gesagt beginnt man mit dem mitgelieferten 390 Ohm großen Widerstand – wird dieser zu heiß, erhöhen sie diesen schrittweise (z.B: 470 – 560 – 680 – 1k – usw.) bis auf maximal 10 Kilohm. Manche Anwendungen erfordern sogar den Einsatz von noch größeren Widerständen; mehr darüber erfahren sie in den einschlägigen Foren. Verwenden sie dabei immer ½-Watt-Widerstände.

Checken sie ebenso die Temperatur vom Widerstand R32 (270 Ohm, ½ Watt). Dieser sitzt im „Flyback“-Schaltkreis, welcher das Schließen der Einspritzdüsen steuert. Auch der sollte nicht heißer sein, als dass man ihn mit den Fingerspitzen berühren könnte. Ist dieser dafür zu heiß, kann man ihn entweder durch einen Widerstand mit höherem Wert ersetzen, oder man ersetzt stattdessen die Zenerdiode D21 durch eine mit geringerer Sperrspannung („Breakdown Value“) als die 36 Volt der mitgelieferten Diode (1N4753). Sie sollten es mit 22 Volt (einer 1N4749) probieren.

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html

Widerstände

2014-06-05T10:23:17Z

Supacharger: /* Warum sollte ich diese Widerstände überprüfen? */

== Das Überprüfen bestimter Widerstände ==

=== Warum sollte ich diese Widerstände überprüfen? ===

'''Soll ihre MegaSquirt zuverlässig arbeiten, dann sollten sie diesen Schritt keinesfalls überspringen. Zwei der Widerstände müssen auf ihre Zündungs- und ihre Einspritzungs-Komponenten abgestimmt werden.'''

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=== Wie gehe ich vor? ===

Überprüfen sie bei laufendem Motor die Temperatur vom Widerstand R10 (original hat dieser 390 Ohm, ½ Watt, Farbcode: orange – weiß – braun), welcher vom Schaltkreis für den „Ignition Input“ (von der Zündspule kommend) genutzt wird. Man sollte diesen noch mit den Fingerspitzen berühren können. Sollte er jedoch zu heiß sein, muss er an die Applikation angepasst werden. Wie gesagt beginnt man mit dem mitgelieferten 390Ohm-Widerstand – wird dieser zu heiß, erhöhen sie diesen schrittweise (z.B: 470 – 560 – 680 – 1k – usw.) bis auf maximal 10 Kilohm. Manche Anwendungen erfordern sogar den Einsatz von noch größeren Widerständen; mehr darüber erfahren sie in den einschlägigen Foren. Verwenden sie hier stets ½-Watt-Widerstände.

Checken sie ebenso die Temperatur vom R32 (270 Ohm, ½ Watt). Dieser sitzt im „Flyback“-Schaltkreis, welcher das Schließen der Einspritzdüsen steuert. Auch der sollte nicht heißer sein, als dass man ihn mit den Fingerspitzen berühren könnte. Ist dieser zu heiß dafür, kann man ihn entweder durch einen Widerstand mit höherem Wert ersetzen, oder man ersetzt stattdessen die Zenerdiode D21 durch eine mit geringerer Sperrspannung („Breakdown Value“) als die 36 Volt der mitgelieferten Diode (1N4753). Sie sollten es mit 22 Volt (einer 1N4749) probieren.

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html

VE-Table einstellen

2014-06-05T09:27:21Z

Supacharger: /* Grundsätzliches zum VE */

== Einstellung der VE-Tabelle ("VE-Table") ==

=== Grundsätzliches zum VE ===

Die Abstimmung der in der MegaSquirt hintenlegten Kennlinie auf den jeweiligen Motor erfolgt mittels einiger bestimmter Parameter. Allen voran sind dies der Parameter Req_Fuel und die VE-Tabelle (eine 8 x 8 Felder große Tabelle welche die sog. „Volumetric Efficiency“ oder zu deutsch den Liefergrad wiedergibt).
Bei einem Saugmotor sollte das Ziel sein, ein AFR („Air Fuel Ratio“) von 12,5 – 13,1 : 1 unter Volllast und 15 – 17 : 1 unter Teillast zu erreichen.
Aufgeladene Motoren erfordern unter Last zum Teil ein fetteres Gemisch.

Die VE-Tabelle spezifiziert den Füllgrad („Volumetric Efficiency“ VE) und das AFR („Air Fuel Ratio“) für jede Drehzahl und jeden Saugrohrdruck (0 kPa entspricht einem totalen Vakuum und 100 kPa dem Atmosphärendruck).

Der Füllgrad oder Volumetric Efficiency gibt das Verhältnis der aktuellen Luftmenge (bei laufendem Motor) im Zylinder, zu der Menge die theoretisch während einem statischen Zustand im Zylinder wäre. Dieser VE-Wert wird in der Gleichung zur Berechnung der Einspritzmenge verarbeitet.

VE kann unterschiedlich spezifiziert werden. MegaSquirt spezifiziert das VE relativ zum Saugrohrdruck und bezieht gleich den AFR-Wert mit ein. Die Berechnung hierzu schaut folgendermaßen aus:
<blockquote>'''VE = Aktuelle Luftmasse / theoretische Luftmasse x stöchiometr. AFR / aktuelles AFR'''</blockquote>

Vereinfacht dargestelltbedeutet ein hoher VE-Wert ein fetteres und ein niedriger Wert ein magereres Gemisch.

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=== Basis-Map mit dem Table Generator ===

Sie können ihre Abstimmarbeiten damit beginnen, dass sie sich eine Art Grund-VE-Tabelle erzeugen lassen, welche ausreichend Felder für die Drehzahl und dem Saugrohrdruck und ungefähre WE-Werte (basierend auf dem maximalen Drehmoment und der maximalen Leistung) zur Verfügung hat. Lesen sie bitte die FAQ-Seite zur Verwendung des „Estimators“. Diese errechnete Tabelle ist, wie der Name schon sagt eher abgeschätzt und bedarf zusätzlich einer sorgfältigen Abstimmung, um eventuelle Schäden an ihrem Motor zu vermeiden.

[[Datei:TableGenerator.png]]

(alternativ könne sie eine Online-Version des „VE table calculators“ verwenden)

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=== Abstimmen der VE-Table ===

Das Abstimmen der VE-Tabelle umfasst das Anreichern (durch erhöhen des VE-Wertes) und das Abmagern (durch verringern des VE-Wertes) und zwar für jeden einzelnen Punkt der Tabelle. Beim Fahren des Fahrzeuges wird sich die meiste Zeit im Bereich einer gedachten Diagonale in der Tabelle – beginnend bei der niedrigen Drehzahl bei niedrigem Saugrohrdruck (also unten links), bis hin zur hohen Drehzahl bei hohem Saugrohrdruck (oben rechts) abspielen. Dieser Bereich lässt sich mittels einer Breitband-Lambdasonde, den Aufzeichnungen („Datalogs“) und der Software MSTweak ebenso abstimmen wie mit ihrem Bauchgefühl. Niedrige Drehzahlen und niedrige Saugrohrdrücke sollte man mit einem stöchiometrischen Gemisch oder noch magerer fahren können. Für höhere Drehzahlen und höhere Saugrohrdrücke sind jedoch fettere Gemische ratsam.

Bereiche wie zum Beispiel hohe Drehzahl bei kleinem Saugrohrdruck und hohe Drehzahl bei niedrigem Saugrohrdruck wird der Motor nur selten erreichen. Grundsätzlich; erreicht der Motor gewisse Bereiche der Tabelle überhaupt nicht, braucht man sich um die VE-Werte in diesem Bereich auch nicht allzu viel Gedanken machen. Jedoch sollten sie solche Bereiche nicht erarbeiten können, mit realistischen Schätzwerten auffüllen.

Anhand daran, wie in dieser regelmäßig benutzten Diagonale können sie erkennen wie der VE-Wert von einem zum nächsten Feld sich erhöht. Mittels dieser erkennbaren Schrittweite können sie dann die Werte für die „fehlenden“ Bereiche besser abschätzen. Falls sie mal in den Betriebszustand kommen, der diesen Bereich der Tabelle erreicht, werden die Werte zwar einen kaum merkbaren Unterschied machen, aber immerhin sind sie da, für den Fall dass sie benötigt werden. Sie sollten stets versuchen eine schön gleichmäßige Tabelle zu erstellen, wo immer es möglich ist.

Die Entscheidung ab wann und wie stark sie das Gemisch anreichern sollten, ist größtenteils eine Gefühlssache. Beim Abstimmen werden sie merken, dass der Motor bei niedriger Last anfangen wird zu ruckeln wenn das Gemisch zu mager wird, unter höherer Last wird er bei zu magerem Gemisch „klopfen“. Versuchen sie dies zu vermeiden, indem sie die Bereiche der Tabelle anreichern, wo so ein Verhalten auftritt. Sollten sie bei hohen Drehzahlen und Lasten Klopfen hören können, dann überprüfen sie die Zündkerzen auf winzige schwarze und weiße Flecken. Eine Schmalband-Lambdasonde sollte mindestens 0,8 Volt zeigen, zumindest für einen Startpunkt beim Abstimmen des WOT (“Wide Open Throttle” = Volllast-Stellung). Mehr hierzu weiter hinten in diesem Kapitel.

Schauen sie sich als Beipiel die VE-Tabelle an, die weiter unten abgebildet ist. Das ist die standardmäßige VE-Tabelle der MegaSquirt, stammend von dem 350cid V8 in Bruce Bowling´s Jaguar. Diese Tabelle sollte als Grundlage zur Abstimmung für mehr andere Projekte als man wahrscheinlich vermutet ausreichend sein.

Die VE-Eingabewerte der Tabelle sind tatsächlich eigentlich '''VE''' multipliziert mit '''Gamma (VE x Gamma)''', wobei '''Gamma''' hier das Verhältnis stöchiometrisches Verhältnis zum aktuellen Verhältnis ist '''(Gamma = stöchiometrisches AFR / aktuelles AFR)'''.
'''VE''' selbst ist eine Prozent-Angabe (z.B. bedeutet ein VE-Wert von 65 einen Füllgrad VE von 65% bei einem AFR von 14,7:1).

Der VE-Wert der MegaSquirt (ebenso wie die meisten MAP-basierenden EFIs) beschreibt etwa nicht den Füllungsgrad des Zylinders prozentual bezogen auf den Atmosphärendruck, sondern eben den Grad der Zylinderfüllung prozentual bezogen auf den Ansaugrohrdruck. Selbst bei hoch aufgeladenen Motoren wird das VE nicht sehr über 100% liegen, ausgenommen natürlich beim Anreichern.

Mit einer Schmalband-Sonde können sie ihren Motor zwar auf ein stöchiometrisches Verhältnis abstimmen, das nützt jedoch nichts bei hohen Lasten und Drehzahlen. Sie können diese kleine Berechnung verwenden um das Gemisch zu korrigieren. Wenn sie zum Beispiel bei einer bestimmten Drehzahl und einer bestimmten Last mit einem VE von 65% ein stöchiometrische Gemisch eingestellt haben, dann müssen sie, um ein mageres AFR von 16,0:1 einzustellen, folgende Berechnung durchführen:
<blockquote>'''65% x (14,7 / 16,0) = 60%'''</blockquote>

Um einen VE-Wert von 80% auf ein AFR von 12,5:1 anzureichern, folgende Berechnung durchführen:
<blockquote>'''80% x (14,7 / 12,5) = 94%'''</blockquote>

An dieser Stelle sei angemerkt, dass die Software MSTweak3000 ein stöchiometrisches Verhältnis erarbeitet wenn man die Übergangsspannung (Crossover Voltage) auf 0,45 – 0,50 Volt einstellt, bei Verwendung einer Schmalband-Sonde. Ebenso sollte auch der „EGO switch point“ auf der „Enrichments“ Seite im MegaTune eingestellt werden. Im Anschluss kann auf die von MSTweak vorgeschlagene VE Tabelle oben erläuterte Berechnung anwenden, um andere Gemische zu errechnen. '''Wichtig: Stellen sie sicher, dass sie unter hohen Lasten bzw. Drehzahlen stets ein fettes Gemisch erzeugen!''' Aus diesem Grund ist eine Schmalband-Sonde auch nur bedingt nützlich. Als Starthilfe kann man sagen; dass die Schmalband-Sonde unter Volllast (WOT – Wide Open Throttle) mindestens 0,8 – 0,9 Volt anzeigen sollte.

Die Messwerte des MAP-Sensor (Manifold Air Pressure – Saugrohrdruck) können bei den MS-Versionen V2 und V1 an einem aufgeladenen Motor zwischen 0 bis 250 kPa liegen. Die V1 in Kombination mit einem Saugmotor weißen nur Werte zwischen 0 und 115 kPa auf. Leerlaufdrehzahlen niedriger als 300 U/min, werden als Anlassen („Cranking Mode“) von der MS erkannt und müssen vermieden werden.

Sie können den Drehzahl- und MAP-Bereich ihrer VE-Tabelle frei wählen, sie müssen lediglich die Reihenfolge beibehalten die die Tabelle im Urzustand hatte. Arrangieren sie die Bereiche so, dass sie das komplette Drehzahlspektrum wie auch den kompletten Druckbereich ihres Motors abdecken. Schließlich wollen sie alle Zustände von der Leerlaufdrehzahl bis hin zum Drehzahlbegrenzer, den Saugrohrdruck vom Leerlauf bzw. Schubbetrieb bis zur Volllast (inklusive vollen Ladedruck falls vorhanden). Gleichmäßig verteilte Werte funktionieren gut, aber möglicherweise können davon abweichende Werte für ihre Anwendung zielführender sein.

Generell kann man sagen, dass VE-Werte größer 100% nur beim Anreichern Verwendung finden. Selbst ein Turbo-Motor mit etwa 1,4 Bar Ladedruck hat in der Regel auch keine extrem großen VE-Werte erreichen. Denn der zusätzlichen Kraftstoff den ein Turbo-Motor im Druck-Bereich benötigt wird ja durch einbeziehen des (in diesem Fall höheren) MAP-Wertes in die Formel zur Berechnung der Pulsbreite errechnet:
<blockquote>'''PW = REQ_FUEL x VE x MAP x E + accel + Injector_open_time'''</blockquote>

Durch einen höheren Ladedruck (also Saugrohrdruck „MAP“) gelangt mehr Luft in den Motor, hat aber aufgrund der Berechnung eine erhöhte Einspritzmenge zur Folge; das Gemisch bewegt sich wieder im gewünschten Bereich.

Die MegaSquirt verwendet oben genannte Formel zur Berechnung der Luftmasse, basierend auf dem idealen Gasgesetz '''P x V = n x R x T'''. Der Druck '''P''' ist hierbei eine Funktion aus VE und MAP, das Volumen V ist in diesem Fall das Hubvolumen, die Lufttemperatur '''T''' ist eine Funktion von E, '''R''' ist die Gaskonstante. Was wir ermitteln wollen ist '''n''' (die Masse der angesaugten Luft), welches dann mit einem für die verwendete Einspritzdüse charakteristischen Wert zusammengefasst wird.

Wenn sie die Öffnungs-/Schließzeit des Einspritzventiles korrekt ermitteln konnten und der eingestellte REQ_FUEL genau die Durchflussrate wiedergibt, dann werden die eingegebenen VE-Werte annähernd dem VE x gamma wie weiter oben erklärt entsprechen. Sollte jedoch ihre Öffen-/Schließzeit oder ihr REQ_FUEL nicht richtig sein, verschieben sich auch alle Werte in der VE-Tabelle. Sie sollten niemals den errechneten REQ-FUEL abändern; ausgenommen natürlich sie versuchen den Motor erstmalig zum Laufen zu bekommen.

Unten ist beispielhaft eine VE-Tabelle abgebildet; es handelt sich dabei um die Standard-Tabelle der MegaSquirt, ursprünglich für eine 350cui Chevy V8 mit modifizierter Port Injection. Die Tabelle ist skaliert auf ein Drehzahlband von 500 bis 5200 U/min und einem MAP-Bereich von 30 bis 100kPa; woran man erkennen kann, dass es sich hierbei um einen Saugmotor handelt. Für die Bereiche außerhalb dieser Tabelle verwendet die MegaSquirt jeweils den letzten gültigen Wert, es kommt also nicht zu einem Zusammenbruch weil etwa mit Nullen als Wert gerechnet wird. Theoretisch gesehen geben die Werte bei einem MAP von 100kPa die Drehmomentkurve des Motors wieder, vorausgesetzt man hat überall konstant eine stöchiometrisches Gemisch.
[[Datei:Table.png]]

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=== Tuning mit Hilfe einer Lambdasonde ===

Die Verwendung einer Lambdasonde macht die Abstimmarbeiten um einiges einfacher, da man Datalogs aufzeichnen kann und mittels MegaTweak die VE-Tabelle bei wenigen Fahrten die Straße rauf und runter anpassen lassen kann. Noch ein bisschen mehr Abstimmarbeit und man kann schon eine wenig härter zur Sache gehen. Natürlich sollten sie das erst mal unterlassen, falls Probleme auftreten (Fehlzündungen deuten typischerweise auf ein zu mageres Gemisch hin, schwerfälliges Hochdrehen auf ein zu fettes Gemisch). Lesen sie das Kapitel „Datalogging und MSTweak3000“ um mehr Informationen zu erhalten.

Suchen sie sich jemanden, der sie umherfährt während sie die Tabelle abstimmen. Beobachten sie, wo sich der Punkt unter Last befindet; hierauf sollten sie ihr Tuning fokussieren. Verwenden sie die Tasten Pfeil hoch + Shift um die VE-Wert der vier an den Punkt angrenzenden Felder anzureichern (erhöhen des VE); erhöhen sie jedes Feld um fünf Tastendrücke und schauen sie ob eine Besserung eintritt. Schalten sie den „O2 closed-loop“ ab indem sie die Schrittweite („step size“) auf null setzen. Beobachten sie die O2-Anzeige auf der Tuning-Seite und verwenden sie dieses Feedback um das Gemisch entsprechend anzureichern oder abzumagern. Es kann aber passieren, dass die O2-Anzeige zu schnell von fett zu mager wandert um daraus vernünftige Rückschlüsse bilden zu können.
Eine andere funktionierende Strategie ist es, die „EGO-Correction“ zu aktivieren und dann die „EGO correction“-Anzeige alternativ zu der „EGO“-Spannungsanzeige zu verwenden. Wenn die „correction“-Anzeige weniger als 100% anzeigt, dann erhöhen sie den VE-Wert um die „correction“ zu erhöhen.

[[Datei:VETuning.png]]

Grundsätzlich schaut das Abstimmen mittels Lambdasonde so aus:
* Wenn sie umherfahren um in Echtzeit per Laptop zu tunen, dann schalten sie zunächst „EGO“ ab indem sie die „step size“ auf null stellen. Dadurch beeinflussen sie direkt die Spritmenge; also Änderungen die sie an der VE-Tabelle durchführen verursachen unverzüglich andere Einspritzzeiten. Wäre dies nicht der Fall, kann es sein das die EGO correction die Pulsweiten der Ventil wiederrum derart ändert, dass ihre Änderung überhaupt keinen Einfluss haben (bis sie den „EGO authority range“ überschreiten; EGO +/- limit in %).
*Wenn sie jedoch versuchen ein Datalog zu erzeugen um damit MSTweak3000 zu füttern, müssen sie das EGO feedback aktivieren (das heißt „step size“=~3%, limit=~75%, ignition events=8), so dass möglichst viele Übergangspunkte („crossover points“) erzeugt werden. Verstellen sie nichts selber an der VE-Tabellem wenn sie dieses Verfahren anwenden wollen. Fahren sie einfach während sie ein Datalog aufzeichnen und füttern sie anschließend MSTweak mit diesen Daten. Weiter unten ist noch mehr zu diesem Thema zu lesen.

Alternativ könne sie auch „autotune“ verwenden um Unterstützung beim Abstimmen der VE-Tabelle zu bekommen.

„Autotune“ ist ein Algorithmus der in die neueren MegaTune-Versionen eingebettet ist und mittels dem EGO Feedback die VE-Tabelle selbstständig optimiert. Es funktioniert ähnlich wie MSTweak nur dass es in Echtzeit arbeitet (d.h. es ist auch keine Datalog notwendig) und arbeitet mit jedem Code und Prozessor der MegaTune unterstützt.

Mit einer Schmalbandsonde und Autotune kann man – unabhängig vom Sondentyp und dem Code – die leistungsschwächeren Bereiche optimieren. Stöchiometrische oder leicht abweichende Gemische sollten ganz gut funktionieren, welche sie dann als Basis verwenden können um die VE-Werte für den höheren Leistungsbereich hochzurechnen.

Sie brauch zwar nicht zwangsläufig einen Leistungsprüfstand um höheren Leistungsbereichen der Tabelle zu optimieren, aber sie sollten '''keinesfalls''' Autotune zusammen mit einer Schmalbandsonde zur Optimierung dieses Teiles der Tabelle einsetzen; sie würden das mit gebrochenen Pleuel oder geschmolzenen Kolben bezahlen. Wollen sie Autotune für das WOT-Tuning verwenden, führt kein Weg an einer Breitband-Lambdasonde inklusive Controller vorbei. Voraussetzung ist der entsprechende EGO Correction Algorithmus, welcher das Setzen spezifischer AFR-Ziele erlaubt. Fehlt ihnen eine dieser Anforderungen, bleibt ihnen nichts anderes übrig sich wieder auf ihr Bauchgefühl und ihre Erfahrung verlassen.

Die einzige Kontrolle ob Autotune aktiviert ist, ist eine Check-Box unten im Dialog. Bedenken sie, dass Autotune lediglich die Werte der VE-Tabelle im RAM abändert; um die Änderungen permanent zu speichern müssen sie den „Burn“-Button drücken.

''Vermeiden sie es das Gemisch derart fett einzustellen, dass Fehlzündungen auftreten. Die Lambdasonde interpretiert den unverbrannten Kraftstoff (aufgrund des Restsauerstoffes) als total mageres Gemisch und der „Closed loop algorithm“ wird deshalb versuchen das Gemisch weiter anzufetten; Autotune wird dieses Anfetten regestrieren und auch die VE-Tabelle Richtung fetter abändern – was eine schlechte Situation noch schlechter macht. Verwenden sie Autotune deshalb mit Bedacht, es kann auch keine Wunder vollbringen!''

Zu Beginn sollten sie die EGO „step size“ (MegaTune) auf 1% und die „Authority“ auf ~10% runtersetzen, um zu verhindern das Autotune instabil hin- und herspringt. Der Standard-„Gain“ von Autotune beträgt 50%, also sind mit oben genannten Einstellungen 5%-Sprünge der VE-Werte pro Operation möglich.

Der EGO-Control-Algorithmus stellt jegliche Korrektur an der Tabelle ein (indem sich der Correction Factor auf 100% stellt), sobald auch nur eine Anreicherung (AE, decel, warmup, usw.) aktiv ist. 100% Correction Factor wiederrum deaktiviert Autotune.

Die Einstellung „EGO Correction Step“ hat für uns keinerlei Einfluss, dabei handelt es sich lediglich um eine interne Einstellung des EGO-Algorithmus selbst, welche im die Geschwindigkeit beim Korrigieren vorgibt.

Der Autotune Step ist bestimmt durch die aktuelle Ego Correction (welche durch die EGO Controller Authority begrenzt wird) und dem „Proportional Gain“. Nur diese beiden Werte spielen wirklich eine Rolle bei der Berechnung der Schrittgrößen vom Autotune.
Das Ganze läuft folgendermaßen ab:

# Der EGO-Algorithmus verwendet alle nötigen Mittel um mit einer Zahl aufzuwarten; diese Zahl ist begrenzt auf 100% +/- Ego Authority bei allen bekannten Algorithmen.
# Der Autotune-Algorithmus verwendet den EGO-Correction-Wert von Punkt 1 und Multipliziert die Differenz zu 100% mit dem „Gain“ um das Maß der Anpassung zu ermitteln. Der „Gain“ steht auf 0,5 (=50%), die EGO-Correction steht zum Beispiel bei 110%, dann beträgt die Korrektur 5% des entsprechendem VE-Wert.

Es existieren einige Parameter welche die Funktion von Autotune beeinflussen. Diese in Folge genannten Parameter sind alle in der Datei „custom.ini“ hinterlegt:
* allowAutoTune = on
* corrector = egoCorrection
* Vertex tolerance parameters
** xRadius = 200 ; rpm
** yRadius = 7 ; map
* Tuning block parameters
** xLimits = 1500, 4000 ; rpm
** yLimits = 60, 90 ; map
** zLimits = 10, 200 ; VE
* Controller parameters
** initialStartupInterval = 1.0 ; seconds
** updateInterval = 1.0 ; seconds
** proportionalGain = 0.5
** lumpiness = 5 ; percent

Der „radius“ (oder auch „vertex tolerance parameters“) gibt an, wie nahe der aktuelle Arbeitspunkt an einen Scheitelpunkt heranreichen muss, um eine Korrektur der Tabelle auszulösen. Für das oben genannte Beispiel müsste der aktuelle Arbeitspunkt innerhalb 200 U/min und 7 kPa zu den Punkt liegen, damit Autotune ihn korrigiert. Wenn sie diese „radius“-Parameter erhöhen (was ein Abstimmen weiter entfernter Punkte ermöglicht), kann es passieren, dass die falschen Werte korrigiert werden (für gewöhnlich sind vier Werte involviert, Autotune korrigiert allerdings nur den nächstliegenden). Die „radius parameter“ versuchen die Abweichungen vom EGO zu minimieren, indem der näheste Punkt nur abgestimmt wird, wenn er überwältigenden Einfluss hat.

Bei den '''limits''' (oder auch „tuning block parameters“) ist „X“ die Drehzahl und „X“ normalerweise MAP, TP (Drosselklappen-Poti) oder „load“. „Z“ ist VE selbst. Die „limit“-Parameter grenzen die Tuning-Punkte ein, außerhalb dieses Bereiches sind keine Änderungen möglich. Die „radius“-Parameter gibt an, wie nah der Arbeitspunkt an dem zu tunenden Punkt liegen muss, damit eine Korrektur stattfindet. Wenn der Arbeitspunkt außerhalb dieser kleineren Grenzen liegt, findet keine Abstimmung statt. Wenn sie die Limits abändern, hat das keinerlei Einfluss auf die Genauigkeit oder die Geschwindigkeit, sondern nur auf die Region in der das Tuning zulässig ist.

'''Initial startup interval''' ist die Zeit in Sekunden die verstreicht bis eine Abstimmung vorgenommen wird, nachdem der Arbeitspunkt einen Tuning-Punkt erreicht hat.

Der '''update interval''' ist die Zeit zwischen zwei aufeinanderfolgenden Abstimmungen.

Der '''proportional gain''' gibt an wie stark die EGO Correction die Abstimmung des VE beeinflusst. Wenn sie ihn auf 1.0 stellen und die EGO Correction einen Fehler von 15% anzeigt, dann wird VE um 15% verstellt. Ein Gain von 0.5 würde VE nur um 7.5% korrigieren. Es wird empfohlen diesen Wert auf 0.5 oder weniger einzustellen.

'''Lumpiness''' ist ein Parameter, der angibt wie weit ein VE-Wert verstellt werden kann. Das Beispiel unten lässt nur Verstellungen von maximal 5% der höchsten/tiefsten Werte der vier umliegenden Punkte zu, da davon ausgegangen wird, dass man versucht eine möglichst gleichmäßige Tabelle zu erzeugen. Bedenken sie jedoch, dass diese Limits nur vorübergehend gelten: Wenn Autotune zum Beispiel den Punkt A um 5% anreichert, sich dann dem angrenzenden Punkt B widmet und diesen ebenfalls wieder um 5% anreichert, dann wäre das Limit für den Punkt A nun wiederrum 5% über Punkt B.
<nowiki>
[AutoTune]
table = veTable1Map
lumpiness = 5 ; percent
</nowiki>

Es gibt zwei Diagnose-Meldungen, die bei laufendem AutoTune auftreten können, wenn dieses aber keine Abstimmungen vornimmt:

* '''„Auto-tune: Tuning point outside window“''': Das bedeutet, dass sich der aktuelle Arbeitspunkt außerhalb der Limits „global x an y“ befindet – es wird keine Abstimmung durchgeführt.
* '''„Auto-tune: Tuning point not near vertex“''': Der aktuelle Arbeitspunkt befindet sich zwar innerhalb des globalen Fensters („global x and y“), jedoch ist er nicht nah genug an einem Scheitelpunkt (wie es in den „radius“-Parametern hinterlegt ist) – keine Abstimmung wird durchgeführt.
Diese Meldungen sagen ihnen warum keine Abstimmungen an der Tabelle aufgrund der Parameter stattfinden und welche Parameter hierzu angepasst werden müssen.

Bedenken sie, dass es im MegaTune kein Menü für AutoTune-Parameter gibt wie es zum Beispiel für die EGO-Parameter der Fall ist. All die anderen Daten die MegaTune für das Bearbeiten zur Verfügung stellt, sind tatsächlich eigentlich irgendwo in der MegaSquirt hinterlegt, die AutoTune-Parameter hingegen sind lediglich MegaTune-spezifisch und haben eigentlich nichts mit der MegaSquirt zu tun. Es sei nochmal erwähnt, dass sie die AutoTune-Parameter ausschließlich über das editieren der Datei „custom.ini“ ändern können. Möglicherweise kann es erforderlich sein, zusätzliche Anpassungen an der Datei durchzuführen:
<nowiki>
;--------------------------------------------------------------------------
; Fügen sie an dieser Stelle ihre zusätzlichen Anpassungen ein. Sie werden
; dann am Ende der „megatune.ini“ gelesen, abgearbeitet und überschreiben
; dortige Einstellungen.
;--------------------------------------------------------------------------
[AutoTune]
table = veTable1Map ; Should be the map3d_id of a TableEditor entry.
allowAutoTune = on
corrector = egoCorrection

; Vertex tolerance parameters
xRadius = 200 ; RPM
yRadius = 7 ; MAP

; Tuning block parameters
xLimits = 1500, 4000 ; RPM
yLimits = 60, 90 ; MAP
zLimits = 10, 200 ; VE

; Controller parameters
initialStartupInterval = 1.0 ; seconds
updateInterval = 1.0 ; seconds
proportionalGain = 0.5
lumpiness = 5 ; percent
</nowiki>

Um AutoTune unter einer frühen Version von MSnS-E (welche eine INI-Datei benötigen, welche geschrieben wurde bevor AutoTune implementiert wurde) zu Laufen zu bekommen, verwenden sie alte „settings.ini“- und „custom.ini“-Dateien. Allerdings fügen sie in die alte custom.ini den [AutoTune]-Teil ein, den sie zuvor aus einem neuen „MT carMtCfg/custom.ini“ ausgeschnitten haben. Wenn sie diese Änderung durchgeführt haben, sollten sie zur Sicherheit die Datei „audit.log“ im Ordner „car1“ darauf überprüfen, dass tatsächlich die alte (modifizierte) Datei und nicht die neue aus dem MT-Ordner gelesen wird, was zu verheerenden Fehlern führen kann.

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=== Tuning ohne Lambda-Feedback ===

Wenn sie ein reines Viertel-Meilen-Auto besitzen ist ein EGO Feedback nur wenig hilfreich. Hier ein paar Hilfen zum Abstimmen:

* Beobachten sie ob sie bei gleichen Bedingungen, höhere Geschwindigkeiten herausfahren können, das ist ein Zeichen für eine höhere Leistung.
* Unterbrechen sie die Zündung am Ende eines Laufes, lassen sie das Fahrzeug ausrollen und checken sie dann die Verfärbung und den Zustand der Zündkerzen (das ist ein ziemlich guter Indikator für das AFR). Bei Benzin ist eine leichte Bräune ein gutes Zeichen.
* Beginnen sie mit einem fetten Gemisch und arbeiten sie sich sehr vorsichtig in Richtung mager (falls sie eine Lambdasonde verbaut haben, sollte diese während des ganzen Laufs ein fettes Gemisch anzeigen; also mindesten 0,8 V bei einer Schmalbandsonde).
* Wenn sie Klopfen oder Fehlzündungen feststellen, ist das Gemisch möglicherweise zu mager.
* Wenn möglich, sollte jemand während des Laufs von der Seitenlinie aus die Auspuff-Gase beobachten: Es dürfen keine großen schwarzen Wolken entstehen – falls doch, ist das Gemisch möglicherweise zu fett.
* Versuchen sie die VE-Tabelle einigermaßen gleichmäßig zu gestalten.

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=== Minimaler Verbrauch vs. minimale Emission ===

Wollen sie auf maximale Verbrauchs-Effizienz (minimaler Verbrauch) oder minimale Emissionen abstimmen, folgen sie bitte den entsprechenden Links unten:
* Minimaler Verbrauch: http://www.megamanual.com/ms2/tune.htm#economy
* Minimale Emissionen: http://www.megamanual.com/ms2/tune.htm#emissions

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html

Kaltstart- und Warmlauf-Anreicherung

2014-06-05T07:25:56Z

Supacharger: /* Einstellung des Kaltstarts ("cold start") und der Warmlaufanreicherung ("warm-up enrichment") */

== Einstellung des Kaltstarts ("cold start") und der Warmlaufanreicherung ("warm-up enrichment") ==

Bei kalter Witterung, kann es nötig sein die Warmlaufanreicherung einzustellen. Diese Einstellung des Leerlaufgemisches muss selbstverständlich geschehen, bevor der Motor warm ist. Am einfachsten ist es wenn Sie den MegaTune Warmup Wizard benutzen. Weitere Einzelheiten finden Sie hier ( „Runtime/Warmup Wizard“).

Wenn der Motor später dann anspringt und einen sauberen Leerlauf hat, können Sie eine Feineinstellung an der Anlaß-Einspritzdauer vornehmen. General Motors benutzt ein stöchiometrisches Gemisch für die Leerlauf-Einspritzdauer und die Anlass-Einspritzdauer bei kaltem Kühlmittel und ein 1,5:1 Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei –30ºF. Für unten genanntes Beispiel zur Ermittlung des Ausgangswertes der Einspritzdauer gehen wir von einem Vierzylindermotor aus, Injector Staging auf zwei Spritzer und alternating.

Die Einspritzimpulse sehen folgendermaßen aus ( EIN = Einspritzimpuls, AUS = kein Einspritzimpuls):
{| class="wikitable"
!Injector Stage
!1
!2
!3
!4
!5
!6
!7
!8
!9
!10
!11
!12
|-
|Nr. 1
|EIN
|AUS
|AUS
|AUS
|EIN
|AUS
|AUS
|AUS
|EIN
|AUS
|AUS
|AUS
|-
|Nr. 2
|AUS
|AUS
|EIN
|AUS
|AUS
|AUS
|EIN
|AUS
|AUS
|AUS
|EIN
|AUS
|}

während des Anlassens sieht das Ganze viel einfacher aus, weil '''jede''' Einspritzdüse bei '''jedem''' Zündimpuls arbeitet:
{| class="wikitable"
!Injector Stage
!1
!2
!3
!4
!5
!6
!7
!8
!9
!10
!11
!12
|-
|Nr. 1
|EIN
|EIN
|EIN
|EIN
|EIN
|EIN
|EIN
|EIN
|EIN
|EIN
|EIN
|EIN
|-
|Nr. 2
|EIN
|EIN
|EIN
|EIN
|EIN
|EIN
|EIN
|EIN
|EIN
|EIN
|EIN
|EIN
|}

Wir haben also viermal so viele Einspritzimpulse beim Anlassen gegenüber dem laufenden Motor. Nehmen wir an, wir haben folgende Einstellungen:
Optimaler Leerlauf bei einer Pulsdauer PW = 2,2 ms,
die „gut abgestimmte“ Einspritzdüse eine Öffnungs-Schließzeit von 1 ms (das ist wichtig!) hat, dann erhalten wir die optimale Krafstoffmenge für den Leerlauf von:
<blockquote>'''2,2 – 1,0 = 1,2 Millisekunden Kraftstoffzuführung pro Einspritzimpuls'''</blockquote>

Dieser Wert wird durch 4 geteilt, weil während des Anlassens viermal sooft eingespritzt wird und dazu wird die Öffnungs- Schließzeit addiert; so erhalten wir die Pulsdauer PW für den Heißstart.
<blockquote>'''(1,2 / 4) + 1,0 = 1,3 Millisekunden'''</blockquote>

Für einen Kaltstart möchten wir 1,5 : 1 , was ungefähr dem zehnfachen von 14,7 : 1 entspricht. Wenn wir den ersten Wert mit 10 multiplizieren erhalten wir unsere Kaltstart Pulsdauer PW.
<blockquote>'''(1,2 / 4) * 10 + 1,0 = 4,0 Millisekunden'''</blockquote>

Für diese Berechnung wird benötigt:
# Eine gute Leerlaufeinstellung ( [[Anlassen und Leerlauf]] / [[Leerlauf einstellen]] ) um die Anfangs Pulsdauer zu erhalten und
# Eine gute Einstellung der Öffnungs- und Schließzeit der Einspritzdüsen, so dass die eigentliche Kraftstoffzuführung aus der ersten Gleichung richtig ist.

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html

PWM-Kriterien

2014-06-05T07:19:18Z

Supacharger: /* Einstellen der PWM-Kriterien */

== Einstellen der PWM-Kriterien ==

Ihre Abstimmarbeiten beginnen mit dem Einstellen des Leerlaufs; das heißt Einstellung der Leerlauf-Drehzahl (mit der Drosselklappen-Anschlagschraube und/oder mit dem Schnell-Leerlauf-Steller) und des Leerlauf-Gemischs (mit der VE- Tabelle oder REQ_FUEL). Die Gefahr etwas zu beschädigen ist hier nur sehr gering, weil der Motor nicht unter Last arbeitet und dadurch kaum Hitze entsteht die irgendetwas zerstören könnte. Da der Motor in einem sehr weiten Bereich laufenfähig ist, sollte es nicht allzu schwierig sein, ihn zum Laufen zu bekommen - einfach solange mit den REQ_FUEL Werten rumspielen bis er zündet. Wenn der Motor dann im Leerlauf läuft, notieren Sie die verwendete Impulsdauer. Danach können Sie den REQ_FUEL-Wert wieder auf den berechneten zurücksetzen, wie es weiter oben bereits beschrieben wurde.

Nachdem der Motor anspringt und auch eine Leerlauf hat, geht es weiter mit der Einstellung des Kraftstoff-Luft-Gemischs im Leerlauf. Im Leerlauf sind die Abgase nicht heiß genug, um eine unbeheizte Lambda-Sonde (hat nur einen Anschluss) zu betreiben, selbst wenn der Motor bereits Betriebstemperatur erreicht hat. In einem solchen Fall wird die SOnde immer ein mageres Gemisch angezeigt. Dies trifft besonders zu wenn:
* der Auspuffkrümmer aus einem dünnwandigem Metall-Rohr besteht (die Hitze wird dadurch viel schneller abgeleitet als bei einem dicken Gusskrümmer)
* der Motor hoch verdichtet ist (das führt zu kühleren Abgasen), oder
* Ihre Lambda-Sonde vom Zylinderkopf weit entfernt montiert ist.

Wenn Sie nicht auf geringe Abgaswerte abstimmen, ist in jedem Fall die beste Strategie, den MAP Wert auf ein Minimum bei der gewünschten Leerlaufdrehzahl einzustellen (durch ändern der VE- Werte). Dies führt zu einem weichen Leerlauf und gutem Übergang. Es kann sein, dass Sie die Drosselklappenanschlagschraube einige Male nachjustieren müssen, wenn Sie das Gemisch verändern.

Beobachten Sie die MAP-Werte wenn Sie die VE-Werte verstellen. Der MAP-Wert sollte größer oder kleiner werden, wenn Sie die VE-Werte genügend verändern.

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html

Anlassen und Leerlauf

2014-06-05T07:03:19Z

Supacharger: /* Das Anlassen und die Leerlaufeinstellung eines Motors */

== Das Anlassen und die Leerlaufeinstellung eines Motors ==

Den Motor startet man wie gewohnt durch Umdrehen des Zündschlüssels.

Falls Sie das noch nicht getan haben, überprüfen Sie bitte nochmal die Einstellungen, bevor Sie den Motor starten.
Bei der ersten Inbetriebnahme eines Motors mit einer MegaSquirt, sollte man diesen nach ungefähr 5 Minuten zum Laufen bekommen; zunächst stellt man die Werte für die „Cranking Pulse Width“(auf der Enrichments-Seite) ein und verändert den REQ_FUEL Wert (auf der Constants-Seite), um ein Absterben des Motors zu verhindern. Da bei der Inbetriebnahme der Anlasser häufiger wie gewöhnlich benutzt wird, könnte es von Nöten sein ein Ladegerät bereit zu stellen.

Läuft der Motor erstmal, können Sie die REQ_FUEL Werte wieder auf den vormals ermittelten Wert zuückstellen. Der Wert lässt sich für diesen Zweck sehr leicht ändern, ohne dass die VE Werte erneut eingegeben werden müssen. Starten Sie MegaTune und wählen Sie '''Tools->Scale VE Table''' aus, tippen Sie den ursprünglichen und den neuen REQ_FUEL ein. Dadurch wird die gesamte Tabelle umgerechnet.

Rufen Sie nun die '''Settings->Constants''' Seite auf und ändern den REQ_FUEL Wert. Und zwar von dem Wert den Sie zum Anlassen Ihres Motors benutzt haben, auf den Wert den MegaTune errechnet hat. Die Einspritz-Impulsdauer bleibt dieselbe, aber die VE-Werte entsprechen genauer dem tatsächlichen Füllungsgrad.

Sollten ihre Versuche den Motor zu starte länger als 10 bis 15 Minuten andauern, liegt wahrscheinlich ein anderes Problem vor. Prüfen Sie das bitte bevor Sie weitere Startversuche unternehmen.

Ordentlich eingestellt, sollte die MegaSquirt Ihren Motor schnell und zuverlässig starten. Wenn Sie Schwierigkeiten mit dem Anlassen haben, entweder im kalten oder im warmen Zustand (oder sogar in beiden Fällen), dann:

* verwenden Sie die „Tools/Calibrate TPS“ Funktion um sicher zu stellen, dass der ADC–Zählwert unterhalb 155 liegt, wenn die Drosselklappe geschlossen ist (ideal ist ein Wert von ungefähr 30 oder weniger) und bei Vollgas-Stellung der Wert über 178 liegt. Der obere Wert darf nicht überschritten werden, damit Sie sich während des Anlassens nicht im flood clear mode befinden. Dennoch muss der Wert so liegen, dass er bei Bedarf erreicht werden kann. Viele Drosselklappen-Sensoren lassen sich durch Lösen der Befestigungsschrauben und verdrehen des Sensors einstellen. Überprüfen Sie außerdem, dass der ADC-Zählwert beim Gasgeben '''größer wird''', andernfalls haben Sie den '''Drosselklappen-Sensor verkehrt herum angeschlossen'''. Sie sollten die ADC-Zählwerte jedes Mal erneut überprüfen, wenn Sie den Leerlaufanschlag verstellt haben oder am Gaszug bzw. Gasgestänge gearbeitet haben.
* überprüfen Sie, dass '''während des Anlassens''' +12 Volt an der MegaSquirt anliegen. Einige Anschlüsse führen 12 Volt im '''Betrieb''', aber nicht während des '''Anlassens'''. Sollten Sie die MegaSquirt über einen solchen Anschluss versorgt haben, werden Sie denn Motor nicht starten können.
* müssen sie - sollte der Motor immer absterben, wenn Sie vom Gas gehen - eventuell die Leerlauf-Drehzahl anheben. Das kann man bewerkstelligen, indem man sich einen verstellbaren Endanschlag für die Geschlossen-Stellung der Drosselklappe anfertigt oder einen bestehenden Anschlag entsprechend einstellt.
* überprüfen Sie die Leerlaufdrehzahl ob sie zu hoch ist. Falls ja, dann ist entweder der Anschlag zu hoch eingestellt, es ist ein Leck im unterdruck-System vorhanden oder zusätzliche Luft strömt über ein Leerlauf-Regelventil ein. Als erstes sollten Sie versuchen die Leerlauf-Drehzahl durch das Einstellen des Anschlags in den Griff zu bekommen, erst dann sollten Sie nach Lecks suchen (man kann meisten ein Zischen hören, wenn das System Falschluft zieht). Als letztes können sie noch die Steuerung des Leerlauf-Regelventiles überprüfen.
* überprüfen Sie, ob im '''Betrieb''' und während des '''Anlassens''' +12 Volt an der Kraftstoff-Pumpe anliegen.
* sorgen Sie dafür, dass genug Spannung während des Anlassens anliegt um die Einspritzdüsen zu öffnen. Im Falle eines Kaltstarts muss nicht nur ein kalter Motor sonder auch eine kalte Batterie gehändelt werden; das verlangt dem Anlasser-System eine Menge ab. Sorgen Sie dafür, dass Batterie und Lichtmaschine usw. in einem Top-Zustand sind.
* überprüfen Sie ob die PWM-Werte nicht zu klein ausfallen, was im schlechtesten Fall dazu führen könnte, das die Einspritzdüsen gar nicht mehr ganz geöffnet werden. Besonders im Kaltstart kann dieses Problem auftauchen! Beachten Sie, dass die V3 Version die PWM während des Anlassens deaktiviert. Diese Funktion wurde eingerichtet, um die PWM Werte (% und threshold) für den Betrieb verkleinern zu können. Schließlich muss der PWM Wert so eingestellt werden, dass auch bei halb-leerer Batterie und eingeschalteter Heckscheibenheizung ein Kaltstart möglich ist.
* sollten sie wissen, dass der "prime pulse" NICHT dazu dient, den Motor zu starten, sondern lediglich eventuell während der Standzeit in das Kraftstoff-System eingedrungenen Luft wieder herausdrücken soll. Um die Einspritzmenge während des Anlassens abzustimmen, verwenden Sie stattdessen die "cranking pulse width". Im Gegensatz zum "prime pulse" ändert sich diese nämlich in Abhängigkeit von der Temperatur und der Drehzahl. Eine richtig abgestimmte "cranking pulse width" sorgt für eine wesentlich bessere Performance beim Satarten.
* bedenken Sie, dass die Anlass Impulsdauer bis auf 0,5 ms genau dem optimalen Wert entsprechen muss; sowohl bei –40ºF (-40º C) als auch bei 170ºF (~80º C). Allgemein soll der Wert bei –40º F (- 40º C) ungefähr 3 bis 5 mal so groß sein, wie der Wert bei 170ºF (~ 80º C). Wenn Sie diesen Wert zu groß schätzen, WIRD der Motor absaufen.
* sollten Sie dafür sorgen, dass sich der Motor zum Einstellen der Kaltstart- und Aufwärm-Anreicherungen in einem echten „Kaltstart“ Zustand befindet. Das heisst, er darf nicht abgesoffen sein – was beim rumspielen mit den Werten sehr leicht passieren kann. Wenn Sie den Verdacht haben, dass der Motor abgesoffen ist, klemmen Sie MegaSquirt ab und lassen den Anlasser für einige Sekunden den Motor durchdrehen. Halten Sie ein Ladegerät bereit.
* überprüfen Sie mit einer Zündzeitpunktlampe, ob sie auch wirklich einen Zündfunken haben und der Zündzeitpunkt korrekt ist.
* prüfen Sie ob alle Einspritzdüsen auch wirklich arbeiten, um sicher zu gehen dass kein Verdrahtungsfehler vorliegt. Bei einer Zentraleinspritzung ist das noch relativ einfach; man kann den Einspritzstrahl erkennen, wenn man den Luftfilter entfernt. Bei der Saugrohreinspritzung hat man eine Rückmeldung, wenn es aus dem Auspuff nach Kraftstoff riecht.
* überprüfen Sie, ob die Kraftstoffleitungen am Kraftstoff-Druckregler korrekt angeschlossen sind. Sollte Ihre Kraftstoff-Pumpe arbeiten, die Einspritzventile öffnen, die Zündkerzen aber dennoch trocken sein, dann kommt definitv kein Kraftstoff an. Also im Zweifelsfall einfach mal die Zündkerzen herausschrauben und prüfen; sind diese Trocken, so liegt eventuell ein Problem mit dem Kraftstoff-Druckregler oder dessen Anschluss vor.
* sollten Sie - falls der Motor anspringt aber sofort wieder ausgeht - die „after start enrichment“ einstellen. Allgemein sollte sie zwischen 20- 30 % betragen für die Dauer von 100 bis 250 Arbeitsabläufe.
* sollten Sie - falls der Motor anspringt und nach einigen Sekunden oder Minuten wieder ausgeht - die „warm up enrichment“ anpassen.
* überprüfen Sie die Datenaufzeichnung des Anlassvorgangs; die Anlassdrehzahl sollte 300 Upm oder weniger betragen. Falls sie über 300 Upm liegt (kommt nicht sehr häufig vor, ist aber möglich) sollten Sie zunächst prüfen, ob Sie vielleicht Signal-Spitzen am Zündsignal vorliegen haben. Falls ja bauen Sie den sogenannten "Dave-Kondensator" ein, oder versuchen Sie die anderen Lösungsansätze aus dem Kapitel "ignition triggering" des original MegaManual. Falls Ihr Motor aber tatsächlich eine Anlassdrehzahl von 350 Upm oder höher hat, müssen Sie Einstellungen am Code vornehmen, um während des Anlassens weiterhin mit der Anlass-Einspritzdauer arbeiten zu können. Ziehen Sie hierzu das MSEFI Forum zu Rate.

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html

Anlassen und Leerlauf

2014-06-05T05:38:59Z

Supacharger: /* Das Anlassen und die Leerlaufeinstellung eines Motors */

== Das Anlassen und die Leerlaufeinstellung eines Motors ==

Den Motor startet man wie gewohnt durch Umdrehen des Zündschlüssels.

Falls Sie das noch nicht getan haben, überprüfen Sie bitte nochmal die Einstellungen, bevor Sie den Motor starten.
Bei der ersten Inbetriebnahme eines Motors mit einer MegaSquirt, sollte man diesen nach ungefähr 5 Minuten zum Laufen bekommen; zunächst stellt man die Werte für die „Cranking Pulse Width“(auf der Enrichments-Seite) ein und verändert den REQ_FUEL Wert (auf der Constants-Seite), um ein Absterben des Motors zu verhindern. Da bei der Inbetriebnahme der Anlasser häufiger wie gewöhnlich benutzt wird, könnte es von Nöten sein ein Ladegerät bereit zu stellen.

Läuft der Motor erstmal, können Sie die REQ_FUEL Werte wieder auf den vormals ermittelten Wert zuückstellen. Der Wert lässt sich für diesen Zweck sehr leicht ändern, ohne dass die VE Werte erneut eingegeben werden müssen. Starten Sie MegaTune und wählen Sie '''Tools->Scale VE Table''' aus, tippen Sie den ursprünglichen und den neuen REQ_FUEL ein. Dadurch wird die gesamte Tabelle umgerechnet.

Rufen Sie nun die '''Settings->Constants''' Seite auf und ändern den REQ_FUEL Wert. Und zwar von dem Wert den Sie zum Anlassen Ihres Motors benutzt haben, auf den Wert den MegaTune errechnet hat. Die Einspritz-Impulsdauer bleibt dieselbe, aber die VE-Werte entsprechen genauer dem tatsächlichen Füllungsgrad.

Sollten ihre Versuche den Motor zu starte länger als 10 bis 15 Minuten andauern, liegt wahrscheinlich ein anderes Problem vor. Prüfen Sie das bitte bevor Sie weitere Startversuche unternehmen.

Ordentlich eingestellt, sollte die MegaSquirt Ihren Motor schnell und zuverlässig starten. Wenn Sie Schwierigkeiten mit dem Anlassen haben, entweder im kalten oder im warmen Zustand (oder sogar in beiden Fällen), dann:

* verwenden Sie die „Tools/Calibrate TPS“ Funktion um sicher zu stellen, dass der ADC–Zählwert unterhalb 155 liegt, wenn die Drosselklappe geschlossen ist (ideal ist ein Wert von ungefähr 30 oder weniger) und bei Vollgas-Stellung der Wert über 178 liegt. Der obere Wert darf nicht überschritten werden, damit Sie sich während des Anlassens nicht im flood clear mode befinden. Dennoch muss der Wert so liegen, dass er bei Bedarf erreicht werden kann. Viele Drosselklappen-Sensoren lassen sich durch Lösen der Befestigungsschrauben und verdrehen des Sensors einstellen. Überprüfen Sie außerdem, dass der ADC-Zählwert beim Gasgeben '''größer wird''', andernfalls haben Sie den '''Drosselklappen-Sensor verkehrt herum angeschlossen'''. Sie sollten die ADC-Zählwerte jedes Mal erneut überprüfen, wenn Sie den Leerlaufanschlag verstellt haben oder am Gaszug bzw. Gasgestänge gearbeitet haben.
* überprüfen Sie, dass '''während des Anlassens''' +12 Volt an der MegaSquirt anliegen. Einige Anschlüsse führen 12 Volt im '''Betrieb''', aber nicht während des '''Anlassens'''. Sollten Sie die MegaSquirt über einen solchen Anschluss versorgt haben, werden Sie denn Motor nicht starten können.
* müssen sie - sollte der Motor immer absterben, wenn Sie vom Gas gehen - eventuell die Leerlauf-Drehzahl anheben. Das kann man bewerkstelligen, indem man sich einen verstellbaren Endanschlag für die Geschlossen-Stellung der Drosselklappe anfertigt oder einen bestehenden Anschlag entsprechend einstellt.
* überprüfen Sie die Leerlaufdrehzahl ob sie zu hoch ist. Falls ja, dann ist entweder der Anschlag zu hoch eingestellt, es ist ein Leck im unterdruck-System vorhanden oder zusätzliche Luft strömt über ein Leerlauf-Regelventil ein. Als erstes sollten Sie versuchen die Leerlauf-Drehzahl durch das Einstellen des Anschlags in den Griff zu bekommen, erst dann sollten Sie nach Lecks suchen (man kann meisten ein Zischen hören, wenn das System Falschluft zieht). Als letztes können sie noch die Steuerung des Leerlauf-Regelventiles überprüfen.
* überprüfen Sie, ob im '''Betrieb''' und während des '''Anlassens''' +12 Volt an der Kraftstoff-Pumpe anliegen.
* sorgen Sie dafür, dass genug Spannung während des Anlassens anliegt um die Einspritzdüsen zu öffnen. Im Falle eines Kaltstarts muss nicht nur ein kalter Motor sonder auch eine kalte Batterie gehändelt werden; das verlangt dem Anlasser-System eine Menge ab. Sorgen Sie dafür, dass Batterie und Lichtmaschine usw. in einem Top-Zustand sind.
* überprüfen Sie ob die PWM-Werte nicht zu klein sind und die Einspritzdüsen im schlimmsten Fall gar nicht mehr ganz geöffnet werden. Der Kaltstart ist ganz sicher so ein Fall! Beachten Sie, dass die V3 Version den PWM während des Anlassens abschaltet. Dies wurde eingerichtet, um die PWM Werte (% und threshold) für den Betrieb verkleinern zu können. Schließlich muss der PWM Wert so eingestellt werden, dass auch bei halb-leerer Batterie und eingeschalteter Heckscheibenheizung ein Kaltstart möglich ist.
* sollten sie wissen, dass der "prime pulse" NICHT dazu dient, den Motor zu starten, sondern lediglich eventuell während der Standzeit in das Kraftstoff-System eingedrungenen Luft wieder herausdrücken soll. Um die Einspritzmenge während des Anlassens abzustimmen, verwenden Sie stattdessen die "cranking pulse width". Im Gegensatz zum "prime pulse" ändert sich diese nämlich in Abhängigkeit von der Temperatur und der Drehzahl. Eine richtig abgestimmte "cranking pulse width" sorgt für eine wesentlich bessere Performance beim Satarten.
* bedenken Sie, dass die Anlass Impulsdauer auf 0,5 ms genau dem optimalen Wert entsprechen muss; sowohl bei –40º F (-40º C) als auch bei 170º F (~80º C). Allgemein soll der Wert bei –40º F (- 40º C) ungefähr 3 bis 5 mal so groß sein, wie der Wert bei 170º F (~ 80º C). Wenn Sie diesen Wert zu groß schätzen, WIRD der Motor absaufen.
* sollten Sie dafür sorgen, dass sich der Motor zum Einstellen der Kaltstart- und Aufwärm-Anreicherungen in einem echten „Kaltstart“ Zustand befinden. Das heisst, er darf nicht abgesoffen sein – was beim rumspielen mit den Werten sehr leicht passieren kann. Wenn Sie den Verdacht haben, dass der Motor abgesoffen ist, klemmen Sie MegaSquirt ab und starten Sie den Motor für einige Sekunden. Halten Sie ein Ladegerät bereit.
* überprüfen Sie mit einer Zündzeitpunktlampe, ob sie auch wirklich einen Zündfunken haben und der Zündzeitpunkt korrekt ist.
* prüfen Sie ob die Einspritzdüsen auch wirklich arbeiten, so dass Sie sicher sind keinen Verdrahtungsfehler vorliegen zu haben, der dazu führen könnte, dass nicht alle Einspritzdüsen arbeiten. Das ist einfach bei der Zentraleinspritzung, man sieht es sofort wenn man den Luftfilter entfernt. Bei der Saugrohreinspritzung kann man kontrollieren, ob es am Auspuff nach Sprit riecht.
* überprüfen Sie, ob die Kraftstoffleitungen am Kraftstoff-Druckregler korrekt angeschlossen sind. Sollte Ihre Kraftstoff-Pumpe arbeiten, die Einspritzventile offen, die Zündkerzen aber dennoch trocken sein, dann kommt definitv kein Kraftstoff an. Also im Zweifelsfall einfach mal die Zündkerzen herausschrauben und prüfen; sind diese Trocken, so liegt eventuell ein Problem mit dem Kraftstoff-Druckregler oder dessen Anschluss vor.
* sollten Sie - falls der Motor anspringt aber sofort wieder ausgeht - die „after start enrichment“ einstellen. Allgemein sollte sie zwischen 20- 30 % betragen für die Dauer von 100 bis 250 Arbeitsabläufe.
* sollten Sie - falls der Motor anspringt und nach einigen Sekunden oder Minuten wieder ausgeht - die „warm up enrichment“ anpassen.
* überprüfen Sie die Datenaufzeichnung des Anlassvorgangs; die Anlassdrehzahl sollte 300 Upm oder weniger betragen. Falls sie über 300 Upm liegt (kommt nicht sehr häufig vor, ist aber möglich) sollten Sie zunächst prüfen, ob Sie vielleicht Signal-Spitzen am Zündsignal vorliegen haben. Falls ja bauen Sie den sogenannten "Dave-Kondensator" ein, oder versuchen Sie die anderen Lösungsansätze aus dem Kapitel "ignition triggering" des original MegaManual. Falls Ihr Motor aber tatsächlich eine Anlassdrehzahl von 350 Upm oder höher hat, müssen Sie Einstellungen am Code vornehmen, um während des Anlassens weiterhin mit der Anlass-Einspritzdauer arbeiten zu können. Ziehen Sie hierzu das MSEFI Forum zu Rate.

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html

Startvorbereitungen

2014-06-04T13:36:48Z

Supacharger: /* Bevor Sie Ihren Motor anlassen */

== Bevor Sie Ihren Motor anlassen ==

Wurde Ihr Motor neu aufgebaut oder wurden andere größere Eingriffe daran durchgeführt, sollten Sie es in Erwägung ziehen, ihn zunächst noch einmal mit dem Vergaser laufen zu lassen und erst auf MegaSquirt umzurüsten. Auf diese Weise erreichen Sie, dass er richtig eingefahren wird, die Zündung stimmt usw., bevor Sie versuchen eine erste brauchbare Einstellung an Ihrer MegaSquirt zu erreichen.

'''Maßnahmen bevor Sie beginnen:'''
* Stellen Sie zwei volle Feuerlöscher bereit.
* Überprüfen Sie das gesamte Kraftstoffsystem auf Undichtigkeiten. Vom Tank zu den Einspritzdüsen und wieder zurück, während die Kraftstoffpumpe läuft. Versuchen Sie in keinem Fall Ihren Motor anzulassen solange irgendeine Undichtigkeit besteht. Beseitigen Sie alle Undichtigkeiten bevor Sie weitermachen.
* Überprüfen Sie den Kraftstoff-Systemdruck (ungefähr 42–45 psi bei Saugrohreinspritzung und 12–15 psi bei Zentraleinspritzung).
* Überprüfen Sie ob MegaSquirt mit +12V versorgt wird, auch ‘‘‘während des Startvorgangs‘‘‘. Viele der berichteten Probleme ließen sich darauf zurückführen, dass die Spannungsversorgung an den Zündstromkreis angeschlossen war, jedoch nicht während des Startvorgangs mit Spannung versorgt wurde. Überprüfen Sie dies mit Hilfe des Schaltplanes für Ihr Fahrzeug wenn Sie sich nicht sicher sind.

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Wenn Sie feststellen, dass sich Ihre MegaSquirt während des Startvorgangs resetet obwohl die 12 Volt während des Anlassvorgangs zur Verfügung stehen, besteht die Möglichkeit, dass diese Störungen durch die Lichtmaschine verursacht werden. Um das zu überprüfen klemmen Sie Ihre Lichtmaschine ab wenn der Motor steht '''(klemmen Sie NIEMALS Ihre Lichtmaschine bei laufendem Motor oder während des Anlassens ab!)''', dann versuchen Sie den Motor erneut zu starten. Wenn jetzt das Neustarten (Reset) nicht mehr auftritt, haben Sie Ihr Problem gefunden. Stecken Sie den Stecker erst wieder auf die Lichtmaschine wenn der Motor steht. Um die Störungen der Lichtmaschine zu beseitigen können Sie einige Änderungen an den Schaltkreisen der MegaSquirt vornehmen.

''Anmerkung: Als erstes sollten Sie sicher gehen, dass alle Masseverbindungen in Ordnung sind. Motor-, Lichtmaschine- und Chassisverbindungen müssen in gutem Zustand und fest angezogen sein. Es kann sein, dass es einfacher und billiger ist, die Dioden und Kohlebürsten in der Lichtmaschine zu wechseln, als die folgend Beschriebene Umbauten.''

Folgende Änderungen an den Schaltkreisen können das Problem beseitigen:
* Ersetzen Sie U5 durch einen LM2940T5.0
* Entfernen Sie die Zener Diode D15 vollständig - NICHT NUR ÜBERBRÜCKEN
* Entferne Sie die Diode D12 vollständig - auch hier NICHT NUR ÜBERBRÜCKEN
* Ersetzen Sie den Kondensator C15 durch einen mit mindestens 100 uF/50 V. 250 bis 500 uF wären noch besser, die Platzverhältnisse bestimmen hier was möglich ist
* Ersetzen Sie den Kondensator C16 durch einen mit mindestens 50 uF/10 V. Höhere Spannung sind auch in Ordnung.

Das sollte zur Beseitigung der meisten Brummspannungen in der 5V Versorgung genügen.

Sollte die MegaSquirt weiterhin neu starten, dann können Sie D13 durch zwei 1N4001 Dioden ersetzen, welche Sie unter Beibehaltung der Polarität in Reihe schalten. Sie können außerdem versuchen einen zusätzlichen Kondensator mit 100 bis 200 uF an den Minus-Anschluss der Dioden und an den Masse-Anschluss des LM2940 zu löten. ''Anmerkung: Der Kondensator sollte eine Nummer größer sein als C15.''

Diese Schaltung verarbeitet erfolgreich sehr starken Brummspannungen wie sie z.B. von einem billigen Batterieladegerät verursacht werden. Sie sollte alle Brummspannungen eliminieren die möglicherweise von Ihrer Lichtmaschine kommen.

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Wenn Sie eine Zentraleinspritzung haben, überprüfen Sie durch Umdrehen des Zündschlüssels, ob ein kleiner Spritzer erzeugt wird (vergleichbar mit dem „prime pulse“) wenn MegaSquirt eingeschaltet wird und dass keine weiteren Spritzer auftreten bevor der Anlassvorgang beginnt. Falls das bei Ihrer Anlage nicht der Fall seine sollte, versuchen Sie zunächst den Fehler zu finden und zu beseitigen.

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Verbinden Sie nun Ihren Laptop mit der MegaSquirt unter Verwendung eines DB-9 Kabels, drehen Sie den Zündschlüssel um (aber nicht anlassen) und überprüfen Sie, ob alle Sensoren vernünftige Werte anzeigen. Der MAP Wert sollte ungefähr 100 kPa und die Kühlmittel- und Ansaugluft-Temperaturanzeige in etwa den gleichen Wert haben wie die Außentemperatur. Der TPS sollte von 0 bis 100 % anzeigen wenn Sie das Gaspedal betätigen.
Bedenken Sie das MegaSquirt eine zweistufige Kalibrier-Funktion für den TPS zur Verfügung stellt. Wie dieser benutzt wird können Sie in der MegaTune Hilfe Datei lesen. Der Drosselklappensensor wird benötigt für die Beschleunigungsanreicherung sowie den „flood clear modus“ (Absauf-Beseitigungs-Modus) und der Anreicherung durch das Lambda-Signal.

* Der '''flood clear mode''' wird ausgelöst bei einem TPS ADC (Analog-Digital-Converter) Zählwert von '''155''' (~ 3V); dann wird '''während des Anlassens nur sehr wenig Kraftstoff''' eingespritzt.
* Die '''Lambda-Regelung''' wird bei einem Wert über '''178''' (~ 3.5 V) abgeschaltet

Es wird die eigentliche Spannung gemessen, nicht die „Throttle Position %“ die in MegaTune angezeigt wird.

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html

Konstanten

2014-06-04T13:25:27Z

Supacharger: /* Die Seite "Settings/Constants" */

== Einstellung der Konstanten ==

Bevor Sie versuchen Ihren mit MegaSquirt umgebauten Motor zu starten, müssen Sie eine Anzahl von Parametern bestimmen die darüber entscheiden wie und wann MegaSquirt den Kraftstoff einspritzt. Das umfasst die Einspritzventil-Öffnungszeit, Req_Fuel (der benötigte Kraftstoff), Einspritzventil-Steuerungs-Kriterien, Abgasverhalten und viele mehr. Diese Konstanten werden entweder berechnet oder sind in der Auslegung Ihres Systems begründet. Hier wird beispielhaft das Einstellen der Konstanten mittels der Software [[MegaTune]] beschrieben.

Anmerkung: Benötigen sie Informationen zu Wankel Motoren (Mazda 13B o.ä.), dann lesen Sie bitte im englischsprachigem Manual das Kapitel MegaSquirt & Rotory Engines. Dort finden Sie entsprechende Einstellungen und andere Ratschläge.

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=== Die Seite "Settings/Constants" ===
[[Datei:Constants.png]]

Wenn Sie '''hochohmige''' Einspritzdüsen verwenden (also einen Spulen-Widerstand größer 10 Ohm), dann stellen Sie bitte
*PWM Time Threshold auf 25,4 msec und
*PWM Current Limit (%) auf 100% ein.

Wenn Sie jedoch '''niederohmige''' Einspritzdüsen (kleiner als 4 Ohm) verwenden, dann stellen Sie die selbige Parameter zunächst folgendermaßen ein:
*PWM Time Threshold auf 1,0 msec und
*PWM Current Limit (%) auf 75% (30% wenn Sie die „Flyback Karte“ verwenden).

Diese Werte werden Sie später noch genauer abstimmen, wenn der Motor erstmal läuft. Siehe weiteres hierzu Einstellung der PWM Kriterien. Diesen Schritt sollten Sie keinesfalls auslassen; das Überspringen dieses Schrittes, kann zur Beschädigung Ihrer Einspritzdüsen führen. Wenn Sie hochohmige Einspritzdüsen haben, stellen Sie die Werte auf 25,4 msec und auf 100%, Sie brauchen diese Werte nicht weiter abzustimmen.

'''Control Algorithm''' hier können Sie zwischen den beiden Algorithmen Speed Density und Alpha-N wählen, welche herangezogen werden um die Einspritzmenge zu berechnen. Es wird empfohlen stets mit Speed Density zu arbeiten, es sei denn natürlich es ist aus technischen Gründe nicht möglich; in diesem Fall sollten Sie wissen wie dies Ihre Abstimmarbeiten beeinflusst. Alle Empfehlungen in dieser Anleitung zum Thema Tuning basieren auf dem Speed Density Algorithmus. Der Alpha-N Algorithmus benutzt die Drosselklappenstellung (Alpha) und die Drehzahl (N) als Grundlage zur Berechnung der Einspritzmenge. Im Gegensatz dazu wird beim Speed Density Algorithmus der Druck im Ansaugrohr (MAP) und die Drehzahl benutzt um die Einspritzmenge zu berechnen. Nockenwellen mit großem Öffnungs-Winkel haben sehr oft eine sehr niedrigen Druck im Ansaugrohr zur Folge; hier ist Alpha-N von Vorteil, da kein Druck-Signal für die Berechnung benötigt wird. Alpha-N ist auch dann hilfreich, wenn man den Leerlauf eines Motors mit sprunghaftem Kennfeld abstimmen will. MegaSquirt wandelt die voreingestellten Speed Density Berechnungen in Alpha-N unter Benutzung der Drehzahl, Temperatur und Drosselklappenstellung um. Sie benötigen einen Software-Stand Version 2.0 oder höher. Starten Sie die Tuning Software, öffnen Sie den Dialog "Constants" und stellen Sie von Speed Density auf Alpha-N um.
Erneuern Sie die Parameter Ihrer VE-Tabelle. Nun wird nicht mehr der Ansaugrohr-Druck benötigt um die Motor-Last zu ermitteln - - stattdessen wird die Drosselklappenstellung und die Drehzahl benutzt. Das kann bei Nockenwellen mit großen Öffnungswinkeln und /oder bei großer Überschneidung erforderlich sein; diese haben einen niedrigen und wechselnden Unterdruck der das Einstellen massiv erschwert. ([http://www.golden-tal.de/angebot Seniorenheim])

'''Required Fuel – (Req_Fuel)''' enthält das oberste Feld im Konstanten Fenster. Es umfasst auch einen Berechnungs-Dialog der hilft den geeigneten Wert zu finden. Der Wert gibt die Einspritz-Impulsdauer in Millisekunden wieder, die für einen Einspritzvorgang bei stöchiometrischer Verbrennung und 100% Füllungsgrad benötigt wird.

Der Rechner den MegaTune für die Ermittlung des Wertes verwendet, liefert in 99% aller Einbaufälle ein ausreichendes Ergebnis. In den Fällen, in denen der Rechner keinen brauchbarer Wert liefern kann, muss der MegaSquirt Steuerungskode geändert werden; hierauf wird jedoch an dieser Stelle nicht eingegangen. Um die Berechnung zu starten, klicken Sie auf den Required Fuel Knopf und füllen die folgenden Felder aus: Engine Displacement (Hubraum), Number of cylinders (Zylinder-Anzahl), Injector flow (Durchflussrate der Einspritzdüsen), und Air:Fuel ratio (Kraftstoff/Luft-Verhältnis). Danach klicken Sie auf "OK".

Für einen Viertakter ist ein vollständiger Arbeitsablauf nach 720 Grad Kurbelwellen-umdrehung (d.h. zwei Umdrehungen) beendet; bei einem Zweitakter ist dieser schon nach 360 Grad erreicht (diese Tatsache wird auch beim REQ_FUEL Wert berücksichtigt der in MegaSquirt gespeichert wird).

Der obere REQ_FUEL Eintrag ist die Einspritzmenge pro Zylinder. Der untere REQ_FUEL Eintrag ist der Wert der in MegaSquirt geladen wird. Dieser errechnet sich aus dem oberen Wert, angepasst durch die entsprechend getroffene Auswahl des Einspritzmodus (Anzahl der Spritzer und wechselnd/gleichzeitig).

Ein Beispiel: Sie haben gleichzeitige Einspritzung und einen Einspritzvorgang angewählt, und die Anzahl der Zylinder ist gleich der Anzahl der Einspritzdüsen (d.h. Saugrohreinspritzung), dann ist der obere REQ_FUEL Eintrag gleich dem unteren REQ_FUEL Eintrag. Wenn Sie gleichzeitig und zwei Spritzer auswählen, dann ist REQ_FUEL halbiert, weil Sie zweimal einspritzen, wird jedesmal nur die Hälfte des Kraftstoffes bei jedem Spritzer benötigt.

'''Injector Opening Time''' ist die Zeit in Milisekunden die benötigt wird um ein Einspritzventil vom völlig geschlossenen Zustand in den völlig geöffneten Zustand zu bringen, bei einer Spannung von 13,2 Volt.
Weil die Einspritzventile elektromechanische Bauteile sind, die eine Masse besitzen, haben sie einen Zeitverzug zwischen anliegen des Signales bis zum vollständig geöffneten Zustand. Typischerweise ist dieser Wert annähernd 1,0 Millisekunden.

Das derzeitige MegaSquirt-Code nimmt an, dass während der Phase des Öffnens (und Schließens) KEIN Kraftstoff eingespritzt wird. Tatsächlich ist ist es aber so, dass während des Öffnens und des Schließens immer eine kleine Menge eingespritzt wird. Diese vergrößerte Menge sorgt dafür, dass das Gemisch fetter wird. Dieser Einfluß wird umso größer je kleiner die eigentliche Eisnpritzzeit ist. Zudem verwendet MegaSquirt diesen Parameter als zusätzliche Konstante zur Berechnung der Impulsdauer; er ist zum Beispiel maßgeblich für den unteren Grenzwert der Impulsdauer verantwortlich.

'''Injections per Engine Cycle''' ist die Anzahl der Einspritz-Zeitpunkte während eines vollständigen Arbeitsablaufes. Sie sollten diesen Wert so einstellen, dass Ihre Leerlauf-Impulsdauer nicht kleiner als 2,0 ms wird und wenn möglich der REQ_FUEL Wert zwischen 8ms und 12...15ms liegt. Diese Werte erlauben einerseits eine ordentliche Einstellung des Leerlaufgemisches, andererseits behält man die Möglichkeit unter Vollgas noch Anreicherungen (Beschleunigung, Aufwärmen, usw.) zuzuführen. "Injections per Engine Cycle" ist also die gesamte Anzahl der Einspritzvorgänge bei jedem vollständigen Arbeitsablauf (360 Grad für Zweitakter und 720 Grad für Viertakter).

'''Injector Staging''' kann auf gleichzeitig (Simultaneous) oder nacheinander (Alternating) gestellt werden. Sollen Ihre Einspritzdüsen alle auf einmal arbeiten, dann wählen Sie ''simultaneous''. Sollen jedoch nur die Hälfte der Einspritzdüsen bei einem Einspritzvorgang arbeiten und die andere Hälfte beim nächsten Vorgang dann wählen Sie ''alternating''.

Anmerkung: Bei Saugrohreinspritzung müssen Sie mindestens 2 Spritzer pro Arbeitsablauf und nacheinander folgende Einspritzung wählen, sonst erhält jeder zweiter Arbeitsablauf eines Zylinders KEINEN Kraftstoff! Der Motor wird dadurch nur sehr schlecht laufen.

Die Kombination zwei Spritzer und alternating hat bei einer Saugrohreinspritzung einige Vorteile; da z.B. nur die Hälfte der Einspritzdüsen zur gleichzeitig arbeiten, ist der Druckabfall in der Kraftstoff-Verteilerleiste geringer und die Kraftstoffversorgung ist dadurch gleichmäßiger.

Die Anzahl der Spritzer pro Arbeitsablauf hängt bei einer Zentraleinspritzung ab von der Anzahl der Zylinder, dem Sammelsaugrohr, der Größe, Req_Fuel usw. Hier hilft ein wenig experimentieren um die beste Einstellung zu finden.

'''Engine Stroke''' gibt an ob es sich um einen Zweitakter oder Viertakter handelt. MegaSquirt benötigt diesen Wert um die Gradzahl eines Arbeitsablaufes zu bestimmen.

'''Number of Cylinders''' ist die Anzahl der Zylinder Ihres Motors. Sollten Sich sich wirklich nicht sicher sein, wieviel Zylinder Ihr Motor hat, dann sei dringend davon abgeraten, ernsthaft einen Umbau auf MegaSquirt durchzuziehen.

'''Injector Port Type''' legt die Art der Einspritzung fest; es kann gewählt werden zwischen Einzel-Einspritzung (auch genannt Saugrohreinspritzung oder "port injection") oder Zentraleinspritzung ( engl. "throttle body injection").

Number of Injectors gibt die Gesamtzahl der Einpritzdüsen wieder, welche durch die MegaSquirt angesteuert werden sollen, unabhängig davon ob Zentraleinspritzung oder Einzeleinspritzung gewählt wurde.

'''MAP Type''' kann im Menü Option ausgewählt und entweder auf 115 kPa oder 250 kPa werden. Alle MegaSquirt-Bausätze der Version 2 haben eine 250 kPa MAP Sensor (das sind alle MegaSquirt die in den letzten Jahren verkauft wurden). Der MAP Sensor sollte automatisch erkannt werden. Sollte das nicht der Fall sein, wählen Sie den richtigen manuell aus und drücken Sie umgehend auf den "Send to ECU"-Button.

'''Engine Type''' - hier hat man die Wahl zwischen odd fire (ungleichmäßiger Zündabstand) oder even fire (gleichmäßiger Zündabstand). Zündabstände haben nichts mit der Zündfolge zu tun, sondern sind der Abstand zwischen den einzelnen Zündungen.

Wenn Sie einen Vierzylinder haben zündet er alle 180 Grad; er hat also einen gleichmäßigen Zündabstand. Fast alle Vierzylinder haben einen gleichmäßigen Zündabstand.

Einige 90 Grad V6 Motoren, einige V4 Motoren, die meisten V2 Motoren (zumeist Motorradmotoren) und auch einige wenige andere Motoren haben jedoch einen ungleichmäßigen Zündabstand.

Ein Beispiel: der GM V6 Baujahr 1978 bis 1984 / 200 und 229 cid) haben eine halb-gleichmäßigen Zündabstand von 132 / 108 Grad. Nur „halb“ weil jedes Pleuel einen eigenen Kurbelzapfen hat (ein echter V-Motor hat zwei Pleuel auf einem Kurbelzapfen). Jedoch ist das nicht ausreichend um als gleichmäßiger Zündabstand zu gelten. Für die MegaSquirt ist es ein odd fire Motor, weil der Zündabstand entweder 132 Grad oder 108 Grad beträgt.

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=== Die Seite "Enrichments" ===

[[Datei:Enrichments.png]]

Stellen Sie den EGO Switch Point (Lambda Schaltpunkt) auf einen Wert zwischen 0,45 und 0,50 Volt ein wenn Sie eine normale Lambdasonde verwenden. Bei einer Breitband- Lambda-sonde stellen Sie diesen Wert auf 2,50 Volt ein (DIY-Wideband, andere können womöglich davon abweichen). Dieser Wert wird im geschlossenen Regelkreis dem Zustand dem stöchiometrischen Gemisch entsprechen. Beachten Sie dass MegaSquirt diese Werte in Binärwerte umwandelt, deshalb können sie geringfügig abweichen, wenn Sie diese von Ihrer MegaSquirt zurückladen.

Anmerkung: Wenn Sie keine Lambdasonde verwenden, so stellen Sie EGO Step (%) auf Null, damit MegaSquirt nicht versucht irgendwelche umherstreifenden Signale am Lambda-sonden- Eingang zu benutzen.

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=== Die Seite "Communications/Settings" ===

'''Port''' - Die Portnummer sollte mit der übereinstimmen, mit der MegaSquirt verbunden ist.

'''Timer Intervall (ms)''' - Dieser Wert schreibt vor wie oft die Runtime- und Tuning-Anzeigen aktualisiert werden. Es wird ein Interrupt erzeugt und die Daten werden vom MegaSquirt übernommen. Nehmen Sie 100 bis 200 ms am Anfang; später könne Sie kleinere Werte probieren (z.B. 50 ms(, vorausgesetzt dass Ihr Computer schnell genug ist.

'''Verify FCU Communications''' - Um die Datenübertragung mit Ihrer MegaSquirt zu auszuprobieren klicken Sie auf diesen Knopf. Bei Erfolg wird ein Bericht angezeigt.

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html

Konstanten

2014-06-04T10:40:45Z

Supacharger: /* Einstellung der Konstanten */

== Einstellung der Konstanten ==

Bevor Sie versuchen Ihren mit MegaSquirt umgebauten Motor zu starten, müssen Sie eine Anzahl von Parametern bestimmen die darüber entscheiden wie und wann MegaSquirt den Kraftstoff einspritzt. Das umfasst die Einspritzventil-Öffnungszeit, Req_Fuel (der benötigte Kraftstoff), Einspritzventil-Steuerungs-Kriterien, Abgasverhalten und viele mehr. Diese Konstanten werden entweder berechnet oder sind in der Auslegung Ihres Systems begründet. Hier wird beispielhaft das Einstellen der Konstanten mittels der Software [[MegaTune]] beschrieben.

Anmerkung: Benötigen sie Informationen zu Wankel Motoren (Mazda 13B o.ä.), dann lesen Sie bitte im englischsprachigem Manual das Kapitel MegaSquirt & Rotory Engines. Dort finden Sie entsprechende Einstellungen und andere Ratschläge.

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=== Die Seite "Settings/Constants" ===
[[Datei:Constants.png]]

Wenn Sie '''hochohmige''' Einspritzdüsen verwenden (also einen Spulen-Widerstand größer 10 Ohm), dann stellen Sie bitte
*PWM Time Threshold auf 25,4 msec und
*PWM Current Limit (%) auf 100% ein.

Wenn Sie jedoch '''niederohmige''' Einspritzdüsen (kleiner als 4 Ohm) verwenden, dann stellen Sie die selbige Parameter zunächst folgendermaßen ein:
*PWM Time Threshold auf 1,0 msec und
*PWM Current Limit (%) auf 75% (30% wenn Sie die „Flyback Karte“ verwenden).

Diese Werte werden Sie später noch genauer abstimmen, wenn der Motor erstmal läuft. Siehe weiteres hierzu Einstellung der PWM Kriterien. Diesen Schritt sollten Sie keinesfalls auslassen; das Überspringen dieses Schrittes, kann zur Beschädigung Ihrer Einspritzdüsen führen. Wenn Sie hochohmige Einspritzdüsen haben, stellen Sie die Werte auf 25,4 msec und auf 100%, Sie brauchen diese Werte nicht weiter abzustimmen.

'''Control Algorithm''' hier können Sie zwischen den beiden Algorithmen Speed Density und Alpha-N wählen, welche herangezogen werden um die Einspritzmenge zu berechnen. Es wird empfohlen stets mit Speed Density zu arbeiten, es sei denn natürlich es ist aus technischen Gründe nicht möglich; in diesem Fall sollten Sie wissen wie dies Ihre Abstimmarbeiten beeinflusst. Alle Empfehlungen in dieser Anleitung zum Thema Tuning basieren auf dem Speed Density Algorithmus. Der Alpha-N Algorithmus benutzt die Drosselklappenstellung (Alpha) und die Drehzahl (N) als Grundlage zur Berechnung der Einspritzmenge. Im Gegensatz dazu wird beim Speed Density Algorithmus der Druck im Ansaugrohr (MAP) und die Drehzahl benutzt um die Einspritzmenge zu berechnen. Nockenwellen mit großem Öffnungs-Winkel haben sehr oft eine sehr niedrigen Druck im Ansaugrohr zur Folge; hier ist Alpha-N von Vorteil, da kein Druck-Signal für die Berechnung benötigt wird. Alpha-N ist auch dann hilfreich, wenn man den Leerlauf eines Motors mit sprunghaftem Kennfeld abstimmen will. MegaSquirt wandelt die voreingestellten Speed Density Berechnungen in Alpha-N unter Benutzung der Drehzahl, Temperatur und Drosselklappenstellung um. Sie benötigen einen Software-Stand Version 2.0 oder höher. Starten Sie die Tuning Software, öffnen Sie den Dialog "Constants" und stellen Sie von Speed Density auf Alpha-N um.
Erneuern Sie die Parameter Ihrer VE-Tabelle. Nun wird nicht mehr der Ansaugrohr-Druck benötigt um die Motor-Last zu ermitteln - - stattdessen wird die Drosselklappenstellung und die Drehzahl benutzt. Das kann bei Nockenwellen mit großen Öffnungswinkeln und /oder bei großer Überschneidung erforderlich sein; diese haben einen niedrigen und wechselnden Unterdruck der das Einstellen massiv erschwert. ([http://www.golden-tal.de/angebot Seniorenheim])

'''Required Fuel – (Req_Fuel)''' enthält das oberste Feld im Konstanten Fenster. Es umfasst auch einen Berechnungs-Dialog der hilft den geeigneten Wert zu finden. Der Wert gibt die Einspritz-Impulsdauer in Millisekunden wieder, die für einen Einspritzvorgang bei stöchiometrischer Verbrennung und 100% Füllungsgrad benötigt wird.

Der Rechner den MegaTune für die Ermittlung des Wertes verwendet, liefert in 99% aller Einbaufälle ein ausreichendes Ergebnis. In den Fällen, in denen der Rechner keinen brauchbarer Wert liefern kann, muss der MegaSquirt Steuerungskode geändert werden; hierauf wird jedoch an dieser Stelle nicht eingegangen. Um die Berechnung zu starten, klicken Sie auf den Required Fuel Knopf und füllen die folgenden Felder aus: Engine Displacement (Hubraum), Number of cylinders (Zylinder-Anzahl), Injector flow (Durchflussrate der Einspritzdüsen), und Air:Fuel ratio (Kraftstoff/Luft-Verhältnis). Danach klicken Sie auf "OK".

Für einen Viertakter ist ein vollständiger Arbeitsablauf nach 720 Grad Kurbelwellen-umdrehung (d.h. zwei Umdrehungen) beendet; bei einem Zweitakter ist dieser schon nach 360 Grad erreicht (diese Tatsache wird auch beim REQ_FUEL Wert berücksichtigt der in MegaSquirt gespeichert wird).

Der obere REQ_FUEL Eintrag ist die Einspritzmenge pro Zylinder. Der untere REQ_FUEL Eintrag ist der Wert der in MegaSquirt geladen wird. Dieser errechnet sich aus dem oberen Wert, angepasst durch die entsprechend getroffene Auswahl des Einspritzmodus (Anzahl der Spritzer und wechselnd/gleichzeitig).

Ein Beispiel: Sie haben gleichzeitige Einspritzung und einen Einspritzvorgang angewählt, und die Anzahl der Zylinder ist gleich der Anzahl der Einspritzdüsen (d.h. Saugrohreinspritzung), dann ist der obere REQ_FUEL Eintrag gleich dem unteren REQ_FUEL Eintrag. Wenn Sie gleichzeitig und zwei Spritzer auswählen, dann ist REQ_FUEL halbiert, weil Sie zweimal einspritzen, wird jedesmal nur die Hälfte des Kraftstoffes bei jedem Spritzer benötigt.

'''Injector Opening Time (ms)''' ist die Zeit die benötigt wird um ein Einspritzventil vom völlig geschlossenen Zustand in den völlig geöffneten Zustand zu bringen, wenn 13,2 Volt anliegen.
Weil die Einspritzventile elektromechanische Bauteile sind, die eine Masse besitzen, haben sie einen Zeitverzug zwischen dem Signal und dem Zustand des Spritzens. Typischerweise ist dieser Wert nahe an 1,0 Millisekunden.

Das derzeitige MegaSquirt Steuerungsprogramm nimmt an, dass während der Phase des Öffnens (und Schließens) KEIN Kraftstoff eingespritzt wird. Aber dennoch ist es möglich, dass eine kleine Menge eingespritzt wird. Diese vergrößerte Menge wird das Gemisch anfetten und einen größeren Einfluss bei kleiner Impulsdauer haben. Außerdem verwendet MegaSquirt diesen Wert als zusätzliche Konstante zur Berechnung der Impulsdauer, auf diese Art wird der untere Grenzwert der Impulsdauer bestimmt.

'''Injections per Engine Cycle''' ist die Anzahl der Spritzer für einen vollständigen Arbeitsablauf. Sie sollten diesen Wert so einstellen, dass Ihre Leerlauf-Impulsdauer nicht kleiner als 2,0 ms ist und wenn möglich der REQ_FUEL Wert weniger als 12 bis 15 ms aber mehr als 8 ms ist. Diese Werte erlauben einerseits eine ordentliche Einstellung des Leerlaufgemisches, andererseits behält man die Möglichkeit unter Vollgas noch Anreicherungen (Beschleunigung, Anwärmen, usw.) zuzuführen. Dies ist die gesamte Anzahl der Einspritzvorgänge bei jedem vollständigen Arbeitsablauf (360 Grad für Zweitakter und 720 Grad für Viertakter).

'''Injector Staging''' kann auf gleichzeitig oder nacheinander gestellt werden. Wenn Sie wünschen, dass alle Ihre Einspritzdüsen auf einmal arbeiten, dann wählen Sie gleichzeitig (Simultaneous). Wenn Sie möchten, dass die Hälfte der Einspritzdüsen bei jedem Einspritzvorgang arbeiten und die andere Hälfte beim nächsten Vorgang dann wählen Sie nacheinander (Alternating).

Anmerkung: Bei Saugrohreinspritzung müssen Sie mindestens 2 Spritzer pro Arbeitsablauf und nacheinander folgende Einspritzung wählen, sonst erhält jeder zweiter Arbeitsablauf eines Zylinders KEIN Kraftstoff! Der Motor wird nur sehr schlecht laufen.

Wenn man zwei Spritzer und alternating auswählt hat man bei der Saugrohreinspritzung einige Vorteile, da nur die Hälfte der Einspritzdüsen zur gleichen Zeit arbeiten ist der Druckabfall in der Kraftstoff- Verteilerleiste geringer und die Kraftstoffversorgung ist gleichmäßiger.

Die Anzahl der Spritzer pro Arbeitsablauf hängt bei einer Zentraleinspritzung ab von der Anzahl der Zylinder, Sammelsaugrohr, Größe, Req_Fuel usw. Sie müssen ein wenig experimentieren um herauszufinden was am besten funktioniert für Ihre Kombination.

'''Engine Stroke''' gibt an ob Sie einen Zweitakter oder Viertakter haben. MegaSquirt benötigt diesen Wert um die Gradzahl eines Arbeitsablaufes zu bestimmen.

'''Number of Cylinders''' ist die Anzahl der Zylinder Ihres Motors. Wenn Sie unsicher sind wieviele Zylinder Ihr Motor hat, sollten Sie unbedingt die Finger davon lassen ihn auf MegaSquirt umzubauen.

'''Injector Port Type''' wird benutzt um die Art der Einspritzung anzugeben; entweder Einzel-Einspritzung auch Saugrohreinspritzung ("port injection") genannt oder Zentraleinspritzung ("throttle body injection").

Number of Injectors ist die Gesamtzahl der Einpritzdüsen die durch MegaSquirt gesteuert werden, unabhängig ob Zentraleinspritzung oder Einzeleinspritzung.

'''MAP Type''' kann im Menü Option ausgewählt und entweder auf 115 kPa oder 250 kPa werden. Alle MegaSquirt-Bausätze der Version 2 haben eine 250 kPa MAP Sensor (das sind alle MegaSquirt die in den letzten Jahren verkauft wurden). Der MAP Sensor sollte automatisch erkannt werden. Falls das nicht passiert, wählen Sie den richtigen aus und drücken Sie sofort auf den „Send to ECU „ Knopf.

'''Engine Type''' - hier hat man die Wahl zwischen odd fire (ungleichmäßiger Zündabstand) oder even fire (gleichmäßiger Zündabstand). Zündabstände haben nichts mit der Zündfolge zu tun, sondern sind der Abstand zwischen den einzelnen Zündungen.

Wenn Sie einen Vierzylinder haben zündet er alle 180 Grad; er hat also einen gleichmäßigen Zündabstand. Fast alle Vierzylinder haben einen gleichmäßigen Zündabstand.

Aber einige 90 Grad V 6 Motoren, einige V 4 Motoren, die meisten V 2 Motoren (zumeist Motorradmotoren) und auch einige wenige andere Motoren haben einen ungleichmäßigen Zündabstand.

Ein Beispiel: der GM V6 Baujahr 1978 bis 1984 / 200 und 229 cid) haben eine halb- gleichmäßigen Zündabstand von 132 / 108 Grad. Nur „halb“ weil jedes Pleuel einen eigenen Kurbelzapfen hat (ein echter V-Motor hat zwei Pleuel auf einem Kurbelzapfen). Jedoch ist das nicht ausreichend um es als gleichmäßiger Zündabstand zu gelten. Für die MegaSquirt ist es ein odd fire Motor, weil der Zündabstand entweder 132 Grad oder 108 Grad beträgt.

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=== Die Seite "Enrichments" ===

[[Datei:Enrichments.png]]

Stellen Sie den EGO Switch Point (Lambda Schaltpunkt) auf einen Wert zwischen 0,45 und 0,50 Volt ein wenn Sie eine normale Lambdasonde verwenden. Bei einer Breitband- Lambda-sonde stellen Sie diesen Wert auf 2,50 Volt ein (DIY-Wideband, andere können womöglich davon abweichen). Dieser Wert wird im geschlossenen Regelkreis dem Zustand dem stöchiometrischen Gemisch entsprechen. Beachten Sie dass MegaSquirt diese Werte in Binärwerte umwandelt, deshalb können sie geringfügig abweichen, wenn Sie diese von Ihrer MegaSquirt zurückladen.

Anmerkung: Wenn Sie keine Lambdasonde verwenden, so stellen Sie EGO Step (%) auf Null, damit MegaSquirt nicht versucht irgendwelche umherstreifenden Signale am Lambda-sonden- Eingang zu benutzen.

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=== Die Seite "Communications/Settings" ===

'''Port''' - Die Portnummer sollte mit der übereinstimmen, mit der MegaSquirt verbunden ist.

'''Timer Intervall (ms)''' - Dieser Wert schreibt vor wie oft die Runtime- und Tuning-Anzeigen aktualisiert werden. Es wird ein Interrupt erzeugt und die Daten werden vom MegaSquirt übernommen. Nehmen Sie 100 bis 200 ms am Anfang; später könne Sie kleinere Werte probieren (z.B. 50 ms(, vorausgesetzt dass Ihr Computer schnell genug ist.

'''Verify FCU Communications''' - Um die Datenübertragung mit Ihrer MegaSquirt zu auszuprobieren klicken Sie auf diesen Knopf. Bei Erfolg wird ein Bericht angezeigt.

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html

Tuning Theorie

2014-06-04T09:25:59Z

Supacharger: /* Vorgehensweise beim Tuning */

== Tuning Theorie – Die Abstimmung Ihrer MegaSquirt ==

Haben Sie Ihre MegaSquirt zusammengebaut, geprüft und ins Fahrzeug eingebaut, geht es nun daran den Motor zum Laufen zu bringen und abzustimmen. Wenn Sie methodisch vorgehen und Ihre Begeisterung sie nicht vorzeitig in einen Vollgas-Modus treibt, sollte sich das nicht all zu schwierig gestalten. Ein großer Vorteil ist es jedoch wenn der Motor vor dem Umbau schon ordentlich gelaufen ist und Sie nicht noch eine Menge Verschleißteile ersetzen mussten.

Bitte lesen Sie zuerst den ganzen Beitrag zum Thema Tuning durch, inklusive aller Links am Ende dieses Beitrags, bevor Sie versuchen Ihren Motor zu starten oder einzustellen. Es kann sein, dass weiter hinten beschriebene Stellen Ihnen am Anfang helfen, je nachdem wie Sie Ihre Anlage ausgelegt haben. Sie erhalten einen guten Überblick und werden den Vorgang des Tunings besser verstehen. Falls nötig, lesen Sie bitte diesen Abschnitt noch einmal durch.
Bevor Sie Ihren Umbau beginnen, ist es sehr hilfreich, wenn Sie den Motor noch einmal mit seinen originalem Kraftstoff-System laufen lassen können. Das ermöglicht es alle Sensoren im Betrieb nochmal zu überprüfen und zu sehen, ob sie wie erwartet arbeiten. Wenn Sie dann dazu übergehen den Motor mit der Einspritzung zu betreiben, kann das Wissen um die korrekte Funktion der Komponenten viel Arbeit ersparen. Ist es also noch möglich Ihren Motor laufen zu lassen, sollten Sie das auf jeden Fall in Erwägung ziehen.

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=== Die Theorie des Abstimmens (Tunings) ===

Beim Tuning werden die Parameter der MegaSquirt derart eingestellt, dass sie optimal auf den Motor, Einspritzung und Fahrverhalten abgestimmt sind. Eingestellt werden hierfür Parameter wie zum Beispiel die Kaltstart-Impulsdauer und die Beschleunigungsanreicherung. Die grundlegenden Parameter jedoch sind in einer 8 x 8 Felder großen "VE-Table" genannten Tabelle abgelegt.

Das Ganze ist viel einfacher zu verstehen, wenn man am laufenden Motor arbeitet. Zwar kann man versuchen die für den jeweiligen Motor spezifischen Parameter im Voraus abzuschätzen - das Ganze ist aber zumeist mehr verwirrend als nützlich. In jedem Fall ist es die Mühe wert, sich mit den Anforderungen zu befassen, die das jeweilige System stellt und vor allem diese auch zu verstehen. Aber behalten Sie im Hinterkopf, dass Sie sich letztendlich auf Ihr Bauchgefühl und die Lambdasonde verlassen müssen. Ebenso sind ¼-Meilen-Zeiten, Abgastemperatur etc. gute Indikatoren für den Erfolg des Tunings, vorausgesetzt Ihnen stehen diese Möglichkeiten zur Verfügung.

Hier sei angemerkt, dass man über viele Jahre hinweg Motoren mit Vergasern auf höchste Leistung und Wirkungsgrad abgestimmt hat, und das ohne jegliche Rückmeldung. Und selbst so wurden sehr gute Ergebnisse erreicht. Hilfsmittel wie die Lambdasonde und die Software MSTweak3000 erleichtern das Tuning jedoch ungemein. Wenn Sie sich erst mal etwas mit MSTweak beschäftigt hat, werden Sie auch besser mit der Abstimmung der anderen Bereiche zu Recht kommen.

Beim Tunen sollten Sie folgendes beachten:
* Lesen Sie dieses Kapitel vollständig durch bevor Sie mit dem Tuning anfangen und vergewissern Sie sich, dass Sie das Gelesene auch wirklich verstanden haben.
* Ändern Sie stets nie mehr als eine Einstellung auf einmal und bewahren Sie sich immer die Möglichkeit zur ursprünglichen Einstellung zurück kehren zu können.
* Fahren Sie nicht mit dem Fahrzeug bevor Sie den Leerlauf ordentlich eingestellt haben. Bringen Sie zu allererst den Leerlauf in Ordnung.
* Versuchen Sie nicht die Beschleunigungsanreicherung einzustellen bevor die VE Tabelle eingestellt ist.
* Wenn ein Problem auftaucht und Sie eines der Foren zu Rate ziehen wollen, dann bemühen Sie sich bitte das Problem in allen Einzelheiten zu beschreiben inklusive aller Angaben wie Soft- und Hardwarestände und das Setup des Motors. Äußerst hilfreich ist das Anfügen von Logdateien und der ".msq"-Datei. Vermeiden Sie Threads wie "...funktioniert nicht! Warum?".

Bei dieser Anleitung wird grundsätzlich davon ausgegangen, dass Ihr Motor mit Benzin läuft. Andere Kraftstoffe haben ein anderes Kraftstoff-Luft-Verhältnis. Nachfolgend eine Tabelle von anderen verbreiteten Kraftstoffarten und deren Kraftstoff-Luft-Verhältnis:

'''Kraftstoff-Luft-Verhältnisse'''
{| border="1"
|Lambda
|Benzin
|Propangas
|Methanol
|Ethanol
|Diesel
|-
|0.70
|10.3
|11.0
|4.5
|6.3
|10.2
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|0.75
|11.0
|11.8
|4.9
|6.8
|10.9
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|0.80
|11.8
|12.5
|5.2
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|0.85
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|5.8
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|7.1
|9.9
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|16.9
|18.0
|7.4
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|16.7
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|7.8
|10.8
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|19.6
|8.1
|11.3
|18.1
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|1.30
|19.1
|20.4
|8.4
|11.7
|18.9
|}

Das Lambda definiert das Verhältnis des aktuell vorherrschenden Kraftstoff-Luft-Verhältnises zum stöchiometrischen Kraftstoff-Luft-Verhältnis der jeweiligen Kraftstoffsorte.
Wenn ein Gemisch fett ist, z.B. 12,5 zu 1.
<blockquote>
Dann ist Lambda 12,5 : 14,7 = 0,85
</blockquote>

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=== Vorgehensweise beim Tuning ===

Für eine optimale Abstimmung der MegaSquirt und um das Optimum aus einem Motor herauszuholen, sollten Sie folgendermaßen vorgehen (bitte auch alle Links abarbeiten, da diese zu weiteren wichtigen Informationen führen):

# Machen Sie sich mit ihrer [[Tuningsoftware]] vertraut.
# Stellen Sie die [[Konstanten]] ein.
# Nachdem Sie die [[Startvorbereitungen]] getroffen haben, [[Anlassen und Leerlauf|bringen Sie den Motor zum Laufen und den Leerlauf in Ordnung]]. Weiter Informationen über [[Leerlauf einstellen]].
# Stellen Sie [[PWM-Kriterien]] ein.
# Stellen Sie den [[Kaltstart- und Warmlauf-Anreicherung|Kaltstart und die Warmlauf-Anreicherung]] ein.
# Stellen Sie die [[VE-Table einstellen|VE-Tabelle]] ein (lesen Sie auch [[Alpha-N Tuning]]).
# Stellen Sie die [[Beschleunigungsanreicherung]] ein.
# Überprüfen Sie bestimmte [[Widerstände]], dass sie im Fahrbetrieb nicht zu heiß werden.

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=== Weiter wichtige Links ===

* [[Unterdruck-Probleme|Bei Problemen mit dem MAP-Signal bzw. dem Unterdruck-System]]
* [[Priming Pulse|Der Priming Pulse der Benzinpumpe]]
* [[Barometric Correction|Die barometrische Korrektur]]
* [[Kommunikation|Die Kommunikation zwischen einem PC und der MegaSquirt]]

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html

Tuning Theorie

2014-06-04T09:24:27Z

Supacharger: /* Die Theorie des Abstimmens (Tunings) */

== Tuning Theorie – Die Abstimmung Ihrer MegaSquirt ==

Haben Sie Ihre MegaSquirt zusammengebaut, geprüft und ins Fahrzeug eingebaut, geht es nun daran den Motor zum Laufen zu bringen und abzustimmen. Wenn Sie methodisch vorgehen und Ihre Begeisterung sie nicht vorzeitig in einen Vollgas-Modus treibt, sollte sich das nicht all zu schwierig gestalten. Ein großer Vorteil ist es jedoch wenn der Motor vor dem Umbau schon ordentlich gelaufen ist und Sie nicht noch eine Menge Verschleißteile ersetzen mussten.

Bitte lesen Sie zuerst den ganzen Beitrag zum Thema Tuning durch, inklusive aller Links am Ende dieses Beitrags, bevor Sie versuchen Ihren Motor zu starten oder einzustellen. Es kann sein, dass weiter hinten beschriebene Stellen Ihnen am Anfang helfen, je nachdem wie Sie Ihre Anlage ausgelegt haben. Sie erhalten einen guten Überblick und werden den Vorgang des Tunings besser verstehen. Falls nötig, lesen Sie bitte diesen Abschnitt noch einmal durch.
Bevor Sie Ihren Umbau beginnen, ist es sehr hilfreich, wenn Sie den Motor noch einmal mit seinen originalem Kraftstoff-System laufen lassen können. Das ermöglicht es alle Sensoren im Betrieb nochmal zu überprüfen und zu sehen, ob sie wie erwartet arbeiten. Wenn Sie dann dazu übergehen den Motor mit der Einspritzung zu betreiben, kann das Wissen um die korrekte Funktion der Komponenten viel Arbeit ersparen. Ist es also noch möglich Ihren Motor laufen zu lassen, sollten Sie das auf jeden Fall in Erwägung ziehen.

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=== Die Theorie des Abstimmens (Tunings) ===

Beim Tuning werden die Parameter der MegaSquirt derart eingestellt, dass sie optimal auf den Motor, Einspritzung und Fahrverhalten abgestimmt sind. Eingestellt werden hierfür Parameter wie zum Beispiel die Kaltstart-Impulsdauer und die Beschleunigungsanreicherung. Die grundlegenden Parameter jedoch sind in einer 8 x 8 Felder großen "VE-Table" genannten Tabelle abgelegt.

Das Ganze ist viel einfacher zu verstehen, wenn man am laufenden Motor arbeitet. Zwar kann man versuchen die für den jeweiligen Motor spezifischen Parameter im Voraus abzuschätzen - das Ganze ist aber zumeist mehr verwirrend als nützlich. In jedem Fall ist es die Mühe wert, sich mit den Anforderungen zu befassen, die das jeweilige System stellt und vor allem diese auch zu verstehen. Aber behalten Sie im Hinterkopf, dass Sie sich letztendlich auf Ihr Bauchgefühl und die Lambdasonde verlassen müssen. Ebenso sind ¼-Meilen-Zeiten, Abgastemperatur etc. gute Indikatoren für den Erfolg des Tunings, vorausgesetzt Ihnen stehen diese Möglichkeiten zur Verfügung.

Hier sei angemerkt, dass man über viele Jahre hinweg Motoren mit Vergasern auf höchste Leistung und Wirkungsgrad abgestimmt hat, und das ohne jegliche Rückmeldung. Und selbst so wurden sehr gute Ergebnisse erreicht. Hilfsmittel wie die Lambdasonde und die Software MSTweak3000 erleichtern das Tuning jedoch ungemein. Wenn Sie sich erst mal etwas mit MSTweak beschäftigt hat, werden Sie auch besser mit der Abstimmung der anderen Bereiche zu Recht kommen.

Beim Tunen sollten Sie folgendes beachten:
* Lesen Sie dieses Kapitel vollständig durch bevor Sie mit dem Tuning anfangen und vergewissern Sie sich, dass Sie das Gelesene auch wirklich verstanden haben.
* Ändern Sie stets nie mehr als eine Einstellung auf einmal und bewahren Sie sich immer die Möglichkeit zur ursprünglichen Einstellung zurück kehren zu können.
* Fahren Sie nicht mit dem Fahrzeug bevor Sie den Leerlauf ordentlich eingestellt haben. Bringen Sie zu allererst den Leerlauf in Ordnung.
* Versuchen Sie nicht die Beschleunigungsanreicherung einzustellen bevor die VE Tabelle eingestellt ist.
* Wenn ein Problem auftaucht und Sie eines der Foren zu Rate ziehen wollen, dann bemühen Sie sich bitte das Problem in allen Einzelheiten zu beschreiben inklusive aller Angaben wie Soft- und Hardwarestände und das Setup des Motors. Äußerst hilfreich ist das Anfügen von Logdateien und der ".msq"-Datei. Vermeiden Sie Threads wie "...funktioniert nicht! Warum?".

Bei dieser Anleitung wird grundsätzlich davon ausgegangen, dass Ihr Motor mit Benzin läuft. Andere Kraftstoffe haben ein anderes Kraftstoff-Luft-Verhältnis. Nachfolgend eine Tabelle von anderen verbreiteten Kraftstoffarten und deren Kraftstoff-Luft-Verhältnis:

'''Kraftstoff-Luft-Verhältnisse'''
{| border="1"
|Lambda
|Benzin
|Propangas
|Methanol
|Ethanol
|Diesel
|-
|0.70
|10.3
|11.0
|4.5
|6.3
|10.2
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|0.75
|11.0
|11.8
|4.9
|6.8
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|0.80
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|5.2
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|0.85
|12.5
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|7.7
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|13.2
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|5.8
|8.1
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|0.95
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|6.1
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|7.4
|10.4
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|17.6
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|7.8
|10.8
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|19.6
|8.1
|11.3
|18.1
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|1.30
|19.1
|20.4
|8.4
|11.7
|18.9
|}

Das Lambda definiert das Verhältnis des aktuell vorherrschenden Kraftstoff-Luft-Verhältnises zum stöchiometrischen Kraftstoff-Luft-Verhältnis der jeweiligen Kraftstoffsorte.
Wenn ein Gemisch fett ist, z.B. 12,5 zu 1.
<blockquote>
Dann ist Lambda 12,5 : 14,7 = 0,85
</blockquote>

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=== Vorgehensweise beim Tuning ===

Um eine MegaSquirt optimal abzustimmen und das Beste einem Motor herauszuholen, sollten Sie folgendermaßen vorgehen (bitte auch alle Links abarbeiten, da diese zu weiteren wichtigen Informationen führen):

# Machen Sie sich mit ihrer [[Tuningsoftware]] vertraut.
# Stellen Sie die [[Konstanten]] ein.
# Nachdem Sie die [[Startvorbereitungen]] getroffen haben, [[Anlassen und Leerlauf|bringen Sie den Motor zum Laufen und den Leerlauf in Ordnung]]. Weiter Informationen über [[Leerlauf einstellen]].
# Stellen Sie [[PWM-Kriterien]] ein.
# Stellen Sie den [[Kaltstart- und Warmlauf-Anreicherung|Kaltstart und die Warmlauf-Anreicherung]] ein.
# Stellen Sie die [[VE-Table einstellen|VE-Tabelle]] ein (lesen Sie auch [[Alpha-N Tuning]]).
# Stellen Sie die [[Beschleunigungsanreicherung]] ein.
# Überprüfen Sie bestimmte [[Widerstände]], dass sie im Fahrbetrieb nicht zu heiß werden.

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=== Weiter wichtige Links ===

* [[Unterdruck-Probleme|Bei Problemen mit dem MAP-Signal bzw. dem Unterdruck-System]]
* [[Priming Pulse|Der Priming Pulse der Benzinpumpe]]
* [[Barometric Correction|Die barometrische Korrektur]]
* [[Kommunikation|Die Kommunikation zwischen einem PC und der MegaSquirt]]

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html

Tuning Theorie

2014-06-04T07:29:29Z

Supacharger: /* Tuning Theorie – Die Abstimmung Ihrer MegaSquirt */

== Tuning Theorie – Die Abstimmung Ihrer MegaSquirt ==

Haben Sie Ihre MegaSquirt zusammengebaut, geprüft und ins Fahrzeug eingebaut, geht es nun daran den Motor zum Laufen zu bringen und abzustimmen. Wenn Sie methodisch vorgehen und Ihre Begeisterung sie nicht vorzeitig in einen Vollgas-Modus treibt, sollte sich das nicht all zu schwierig gestalten. Ein großer Vorteil ist es jedoch wenn der Motor vor dem Umbau schon ordentlich gelaufen ist und Sie nicht noch eine Menge Verschleißteile ersetzen mussten.

Bitte lesen Sie zuerst den ganzen Beitrag zum Thema Tuning durch, inklusive aller Links am Ende dieses Beitrags, bevor Sie versuchen Ihren Motor zu starten oder einzustellen. Es kann sein, dass weiter hinten beschriebene Stellen Ihnen am Anfang helfen, je nachdem wie Sie Ihre Anlage ausgelegt haben. Sie erhalten einen guten Überblick und werden den Vorgang des Tunings besser verstehen. Falls nötig, lesen Sie bitte diesen Abschnitt noch einmal durch.
Bevor Sie Ihren Umbau beginnen, ist es sehr hilfreich, wenn Sie den Motor noch einmal mit seinen originalem Kraftstoff-System laufen lassen können. Das ermöglicht es alle Sensoren im Betrieb nochmal zu überprüfen und zu sehen, ob sie wie erwartet arbeiten. Wenn Sie dann dazu übergehen den Motor mit der Einspritzung zu betreiben, kann das Wissen um die korrekte Funktion der Komponenten viel Arbeit ersparen. Ist es also noch möglich Ihren Motor laufen zu lassen, sollten Sie das auf jeden Fall in Erwägung ziehen.

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=== Die Theorie des Abstimmens (Tunings) ===

Beim Tuning werden alle Parameter der MegaSquirt derart eingestellt, dass sie optimal für den Motor, Einspritzung und Fahrverhalten abgestimmt sind. Das umfasst Sachen wie die Kaltstart-Impulsdauer und die Beschleunigungsanreicherung. Die grundlegenden Parameter sind in einer 8 x 8 Felder großen VE-Tabelle abgelegt.

Das Ganze ist es viel einfacher zu verstehen wenn man am laufenden Motor arbeitet. Der Versuch die Parameter im Voraus abzuschätzen, die speziell ihr Motor benötigt, ist mehr verwirrend als nützlich. Es ist eine in jedem Fall die Mühe wert, die Anforderungen zu verstehen, aber denken Sie immer daran, dass Sie sich letztendlich auf Ihr Baugefühl und die Lambdasonde verlassen müssen. Ebenso sind ¼-Meilen-Zeiten, Abgastemperatur und so weiter gute Indikatoren, sofern Ihnen diese Möglichkeiten zur Verfügung stehen.

Denken Sie daran, dass man über viele Jahre hinweg, Motoren mit Vergasern auf höchste Leistung und Wirkungsgrad abgestimmt hat, ohne jegliche Rückmeldung. Oft wurden sehr gute Ergebnisse erreicht. Die Lambdasonde und MSTweak3000 erleichtern das Tuning. Wenn man sich erst mal etwas mit MSTweak beschäftigt hat, werden Sie auch besser mit der Abstimmung der anderen Bereiche zu Recht kommen.

Beim Tunen sollten Sie folgendes beachten:
* Lesen Sie das ganze Kapitel durch bevor Sie mit dem Tuning anfangen, und seien Sie sicher das gelesene auch wirklich verstanden zu haben.
* Ändern Sie nicht mehr als eine Einstellung auf einmal und erhalten Sie sich immer die Möglichkeit zur Ausgangseinstellung zurück zu kehren.
* Fahren Sie nicht mit Ihrem Wagen bevor Sie einen ordentlichen Leerlauf haben, bringen Sie zuerst den Leerlauf in Ordnung.
* Versuchen Sie nicht die Beschleunigungsanreicherung einzustellen bevor die VE Tabelle eingestellt ist.
* Wenn Sie ein Problem einem Forum mitteilen, beschreiben Sie bitte Einzelheiten, nicht nur „es funktioniert nicht“.

Bedenken Sie dass diese Anleitung davon ausgeht, dass Ihr Motor mit Benzin läuft. Andere Kraftstoffe haben ein anderes Kraftstoff-Luft-Verhältnis. Nachfolgend ist eine Tabelle von verbreiteten Kraftstoffarten und deren Kraftstoff-Luft-Verhältnis:

'''Kraftstoff-Luft-Verhältnisse'''
{| border="1"
|Lambda
|Benzin
|Propangas
|Methanol
|Ethanol
|Diesel
|-
|0.70
|10.3
|11.0
|4.5
|6.3
|10.2
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|0.75
|11.0
|11.8
|4.9
|6.8
|10.9
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|0.80
|11.8
|12.5
|5.2
|7.2
|11.6
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|0.85
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|13.3
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|0.90
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|0.95
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|8.6
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|1.00
|14.7
|15.7
|6.5
|9.0
|14.5
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|1.05
|15.4
|16.5
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|9.5
|15.2
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|1.10
|16.2
|17.2
|7.1
|9.9
|16.0
|-
|1.15
|16.9
|18.0
|7.4
|10.4
|16.7
|-
|1.20
|17.6
|18.8
|7.8
|10.8
|17.4
|-
|1.25
|18.4
|19.6
|8.1
|11.3
|18.1
|-
|1.30
|19.1
|20.4
|8.4
|11.7
|18.9
|}

Lambda ist das Verhältnis eines aktuellen Kraftstoff-Luft-Verhältnis zum stöchiometrischen Kraftstoff-Luft-Verhältnis einer Kraftstoffsorte.
Wenn ein Gemisch fett ist, z.B. 12,5 zu 1.
<blockquote>
Dann ist Lambda 12,5 : 14,7 = 0,85
</blockquote>

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=== Vorgehensweise beim Tuning ===

Um eine MegaSquirt optimal abzustimmen und das Beste einem Motor herauszuholen, sollten Sie folgendermaßen vorgehen (bitte auch alle Links abarbeiten, da diese zu weiteren wichtigen Informationen führen):

# Machen Sie sich mit ihrer [[Tuningsoftware]] vertraut.
# Stellen Sie die [[Konstanten]] ein.
# Nachdem Sie die [[Startvorbereitungen]] getroffen haben, [[Anlassen und Leerlauf|bringen Sie den Motor zum Laufen und den Leerlauf in Ordnung]]. Weiter Informationen über [[Leerlauf einstellen]].
# Stellen Sie [[PWM-Kriterien]] ein.
# Stellen Sie den [[Kaltstart- und Warmlauf-Anreicherung|Kaltstart und die Warmlauf-Anreicherung]] ein.
# Stellen Sie die [[VE-Table einstellen|VE-Tabelle]] ein (lesen Sie auch [[Alpha-N Tuning]]).
# Stellen Sie die [[Beschleunigungsanreicherung]] ein.
# Überprüfen Sie bestimmte [[Widerstände]], dass sie im Fahrbetrieb nicht zu heiß werden.

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=== Weiter wichtige Links ===

* [[Unterdruck-Probleme|Bei Problemen mit dem MAP-Signal bzw. dem Unterdruck-System]]
* [[Priming Pulse|Der Priming Pulse der Benzinpumpe]]
* [[Barometric Correction|Die barometrische Korrektur]]
* [[Kommunikation|Die Kommunikation zwischen einem PC und der MegaSquirt]]

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html

Programmer

2013-04-21T17:57:52Z

Supacharger: /* Programmer */

== Programmer ==

=== Der sogenannte Willette-Programmer ===

[[Datei:Willette.jpg]]

Der Willette-Programmer ist ein eigenständig operierendes Programmiergerät für den MC68HC908GP-Prozessor. Er wird über die serielle Schnittstelle vom PC mit Spannung versorgt. Die Platine misst 57 x 57mm und verfügt über einen ZIF-Sockel für den Prozessor und einen ICP (Internet Cache Protocol) Header um die Ziel-Platine zu programmieren. Das komplette Kit wurde für 30$ angeboten. Aktuell gibt’s es keine Gruppenkäufe mehr.

''Denken sie daran, dass der im MegaSquirt-Bausatz enthaltene Prozessor bereits vorprogrammiert ist. Sie müssen diesen nicht erst mit dem Willette-Programmer programmieren damit ihre MS läuft und sie müssen auch keine standardmäßigen Upgrades des Prozessors durchführen. Wenn sie jedoch bei einem anderen Lieferanten (also nicht über einen Gruppenkauf) einen leeren Chip gekauft habe, oder umfangreiche Änderungen am MegaSquirt-Code vornehmen möchten, brauchen sie ein solches Programmiergerät.''

==== Bauteilliste ====

[[Datei:Parts.png]]

==== Schaltplan ====

[[Datei:Schaltplan.png]]

----

=== Der Programmer von Patrick Carlier ===

'''Auch Patrick Carlier hat ein Programmiergerät für den 68HC908 entwickelt'''. Dieser Programmer arbeitet in Verbindung mit einem PC und der Freeware „'''progsz08'''“ von „P&E micro systems“ (http://www.pemicro.com/). Entwickelt für die MegaSquirt und deren Ableger, kann er aber auch für andere Projekte mit einem solchen Prozessor verwendet werden.

Daten:
* Einseitig bedruckte Platine 100 x 70mm
* Es werden nur gängige Teile verwendet, deren Erwerb kein Problem darstellen sollte
* Unterstützt drei Sorten von Oszillatoren und eine Vielzahl an Frequenzen
* Kann mit jedem Steckernetzteil AC oder DC mit einer Spannung von 6 bis 24V beitrieben werden
* Für die Verwendung eins professionellen ZIF-Sockels konstruiert

Mehr Informationen erhalten sie im MegaPrommer-Manual, welches sie als .zip-Datei in den Datei-Bereichen der MegaSquirt-Foren downloaden können.

Über Patrick kann man die Platinen, die Bauteile-Sätze und auch fertig aufgebaute Sätze beziehen. Sie können Patrick unter p.carlier@pandora.be bezüglich der Details zu einer Bestellung kontaktieren.

Für diejenigen, die ein Fertiggerät bevorzugen, wäre der Motorola 68HC908 Programmer der Firma Futurlec für 49$ eine Alternative; siehe hierzu http://www.futurlec.com/MotorolaProg.shtml. Für die Verwendung dieses Programmers benötigen sie allerdings noch den '''68HC908GP32''' Adapter, erhältlich auf derselben Seite für 16$.

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html

Datei:Schaltplan.png

2013-04-21T17:45:43Z

Supacharger:

Datei:Parts.png

2013-04-21T17:44:41Z

Supacharger:

Datei:Willette.jpg

2013-04-21T17:43:07Z

Supacharger:

Programmer

2013-04-21T17:41:42Z

Supacharger: Die Seite wurde neu angelegt: „== Programmer == === Der sogenannte Willette-Programmer === Der Willette-Programmer ist ein eigenständig operierendes Programmiergerät für den MC68HC90…“

== Programmer ==

=== Der sogenannte Willette-Programmer ===

Der Willette-Programmer ist ein eigenständig operierendes Programmiergerät für den MC68HC908GP-Prozessor. Er wird über die serielle Schnittstelle vom PC mit Spannung versorgt. Die Platine misst 57 x 57mm und verfügt über einen ZIF-Sockel für den Prozessor und einen ICP (Internet Cache Protocol) Header um die Ziel-Platine zu programmieren. Das komplette Kit wurde für 30$ angeboten. Aktuell gibt’s es keine Gruppenkäufe mehr.

''Denken sie daran, dass der im MegaSquirt-Bausatz enthaltene Prozessor bereits vorprogrammiert ist. Sie müssen diesen nicht erst mit dem Willette-Programmer programmieren damit ihre MS läuft und sie müssen auch keine standardmäßigen Upgrades des Prozessors durchführen. Wenn sie jedoch bei einem anderen Lieferanten (also nicht über einen Gruppenkauf) einen leeren Chip gekauft habe, oder umfangreiche Änderungen am MegaSquirt-Code vornehmen möchten, brauchen sie ein solches Programmiergerät.''

Einspritzdüsen

2013-04-21T16:57:15Z

Supacharger: /* Auswahl der Einspritzdüsen */

== Die Einspritzdüsen ==

=== Auswahl der Einspritzdüsen ===

==== Unterschiedliche Bauformen ====

Wenn sie die MS ordnungsgemäß installieren wollen, kommen sie nicht drum herum ein auf den Motor abgestimmtes Kraftstoff-System zu verbauen. Das wichtigste Kriterium hierbei ist die Größe der Einspritzdüsen bezogen auf ihre Durchflussrate - sie müssen korrekt dimensioniert werden. Tatsächlich schaut es so aus, dass die meisten Düsen sich von den baulichen Maßen identisch sind, nur bei den Düsen für TBI etwas mehr Varianten. Die Zeichnung unten zeigt die typischen Maße einer Düse für Port Injection:

[[Datei:Maßzeichnung.png]]

''Die Muffen für die Düsen in der Ansaugbrücke haben einen Inndendurchmesser von 13,5mm. Die Muffen in der Einspritzleiste haben genau dasselbe Maß.''

Die folgende Abbildung zeigt zwei TBI Einspritzdüsen unterschiedlicher Bauform. Links abgebildet eine Düse von Holley mit 85lb/hr (offenbar identisch mit einigen Düsen von Chrysler). Rechts im Bild eine Düse aus dem Hause GM, verbaut in der 1984er Corvette:

[[Datei:TBI.png]]

----

==== Die Durchflussrate und die Pulsweiten ====

===== Die Durchflussrate und entsprechende Pulsweiten =====

Einspritzdüsen mit zu großen Durchflussraten erschweren massiv das Abstimmen eines Motors im Leerlauf und beim Cruisen. Zu klein gewählte Düsen hingegen lassen den Motor unter Volllast „verhungern“, was zu schweren Schäden am Motor führen kann. Um die Größe der Einspritzdüsen richtig bestimmen zu können, multiplizieren sie die zu erwartende Leistung in hp („Horsepower“) des Motors mit der „Brake Specific Fuel Consumption (BSFC)*“ und teilen das Ergebnis durch das Produkt aus der Anzahl der Düsen mal dem erwünschten „Duty Cycle“ (Tastverhältnis). Das Ergebnis liefert ihnen eine grobe Schätzung der benötigten Durchflussrate einer dieser Einspritzdüsen. Hier nochmal die Formel:
<blockquote>'''InjectorSize = (HorsePower x BSFC) / (#Injectors x DutyCycle)'''</blockquote>

hier ein Rechenbeispiel mit einem benzingetriebenen 4-Zylinder-Motor und zwei TB-Düsen. Es wird mit einer Leistung von 135hp gerechnet und der BSFC beträgt 0,55:
<blockquote>(135hp x 0,55lb/hr/hp) / (2 x 0,85) = ~ 43,7lb/hr</blockquote>

Einspritzdüsen mit einer Durchflussrate zwischen 42 und 45lb/hr währen für dieses Beispiel in Ordnung.

''*BSFC ist die Menge an Kraftstoff die der jeweilige Motor benötigt um eine Leistung von 1 Horsepower für eine Stunde lang zu erzeugen. Saugmotoren mit einem effizienten Verbrennungs-Prozess sind am unteren Ende der BSFC-Skala angesiedelt (etwa 0,45), aufgeladene Motoren tendieren zum anderen Ende (bei etwa 0,55).''

Um sich etwas Rechnerei zu ersparen, können sie den Rechner im Kapitel "Injectors an Fuel Supply" unter http://www.megamanual.com/index.html unter Eingabe der Kurbelwellenleistung (an der Schwungscheibe) und der Anzahl der Einspritzdüsen verwenden, um die Durchflussrate mit drücken des „Compute Flowrate“-Button zu errechnen.

Alternativ können sie die entsprechende Durchflussrate der Einspritzdüsen wieder auf Grundlage der Horsepower und der Anzahl der Düsen aus der Tabelle unten auswählen:
[[Datei:Flowrates_Turbo.png]]

Die Durchflussraten der Einspritzdüsen werden für gewöhnlich entweder in '''lbs/hour''' oder '''cc/min''' angegeben. Der allgemein anerkannte Umrechungsfaktor zwischen diesen beiden Einheiten ändert sich etwas in Abhängigkeit von der jeweiligen Dichte des Kraftstoffes - welche unter anderem von der Jahreszeit abhängig ist. Generell wird für Benzin aber folgender Faktor genutzt:
<blockquote>'''1 lbs/hr = ~10,5 cc/min'''</blockquote>

Auch für diese Umrechnung gibt es wie oben genannt im MegaManual einen Rechner.

Eine andere Möglichkeit für die Auswahl ist es, indem man die Einspritzdüsen von einem Motor mit annähernd gleicher Leistung und selber Anzahl von Düsen nimmt.

Wenn sie einen einstellbaren Kraftstoff-Druckregler verbaut haben (viele der Teile aus dem Zubehör-Markt sind so aufgebaut), können sie auch etwas den Kraftstoff-Druck anpassen, um andere Durchflussraten zu erreichen. Den Kraftstoff-Druck zu ändern hat aber keine so große Auswirkung auf die Durchflussrate wie man vermuten mag, da sie nur als Wurzelfunktion des Kraftstoff-Druck-Verhältnisses in die Rechnung eingeht. Die Formel schaut folgendermaßen aus:
<blockquote>'''Neue Durchflussrate = alte Durchflussrate x √(neuer Druck / alter Druck)'''</blockquote>

Wir gehen zum Beispiel von Düsen mit 30lb/hr Durchflussrate bei einem Druck von 43,5psi aus. Sie wollen den Druck auf 50psi anheben. Die Berechnung schaut so aus:

[[Datei:Flowrate_Formel.png]]

Auch hierfür steht alternativ wieder ein Rechner im MegaManual zu Verfügung (http://www.megamanual.com/index.html).

Arbeiten sie nie mit einem Kraftstoffdruck größer als 70psi; das kann dazu führen, dass die Düsen nicht mehr korrekt öffnen und/oder schließen.

===== Kritische Pulsweiten =====

Jedoch sollte sie keine Einspritzdüsen verbauen, die wesentlich höhere Durchflussraten aufweisen als sie für ihr Projekt benötigen. Sehr große Düsen erfordern Pulsweiten die ein Abstimmen sehr schwierig gestalten (siehe hierzu folgenden Link: http://www.megamanual.com/v22manual/mtune.htm#idlepw). Man kann die zu erwartenden Pulsweiten bereits im Voraus abschätzen. Um noch sauber abstimmen zu können, benötigen sie Pulsweiten von mindesten 1,7 Millisekunden. Um die Pulsweiten die eine erwarten berechnen zu können, rufen wir die Kraftstoffgleichen (näheres hierzu unter http://www.megamanual.com/v22manual/mfuel.htm#equation) der MegaSquirt in unsere Gedanken zurück:
<blockquote>'''PW = REQ_FUEL x VE x MAP x E + accel + Injector_open_time'''</blockquote>

Wir besitzen die Erkenntnis, dass das REQ_FUEL in dieser Gleichung abhängig von der Durchflussrate der Einspritzdüsen und dem Hubraum ist. Im MegaTune steht ebenso wie unter dem Link http://www.megamanual.com/v22manual/mtune.htm#constants ein Rechner für den REQ_FUEL zur Verfügung. Wenn sie den Motor noch laufen lassen können, können sie den MAP-Wert im Leerlauf messen, oder sie nehmen Schätzwerte (für eine Serien-Nockenwelle etwa 25kPa, für eine Tuning-Nockenwelle etwa 35kPa und für eine Rennsport-Nockenwelle etwa 45kPa). Dann fehlt uns in dieser Formel nur noch der VE-Wert für den Leerlauf (und die „Injector open Time“) um die Pulsweite vorauszuberechnen, denn das ist die minimale Berechnung wenn keinerlei Anreicherungen hinzukommen (E=0, accel=0). ''Bedenken sie, dass sie den korrekten errechneten REQ_FUEL verwenden, denn dieser berücksichtigt die Anzahl der Düsen und das „Staging“ (Staffelung).''

Eine gute Daumenregel für den VE-Wert im Leerlauf beträgt 30%. Tatsächlich kann ihre VE auch bei 20 oder 40% liegen, abhängig von Parametern wie die Kompression, die Ventil-Überschneidung, Zündzeitpunkt, usw. Jedoch ist 30% annähernd genug um eine gute Abschätzung der Pulsweite zuzulassen. Verwenden sie für die Injector open Time 1,0ms, es sei denn sie kennen einen genaueren Wert.

Rechenbeispiel für einen beliebigen Motor:
<blockquote>'''PW = 6,3ms x 30% x ( 33kPa / 100kPa ) + 1,0ms = 1,62ms'''</blockquote>

Die entsprechende Pulsweite würde in diesem Fall 1,7ms betragen, wäre also noch in Ordnung – aber gerade noch so. Wäre bei der Berechnung ein Wert von 1,2 oder 1,3 ms herausgekommen, würden diese Düsen ein signifikantes Problem beim Abstimmen darstellen (siehe hierzu folgenden Link: http://www.megamanual.com/v22manual/mtune.htm#idlepw).

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html

=== Die Identifikation vorhandener Einspritzdüsen ===

Oftmals sind Einspritzdüsen mit einer Identifikations-Nummer gekennzeichnet. Mit dieser Nummer ist es eventuell möglich die Düsen auf folgenden Seiten zu identifizieren:
<blockquote>http://www.geocities.com/MotorCity/Pit/9975/dataBySubject/Injectors.html</blockquote>
<blockquote>oder</blockquote>
<blockquote>http://www.telusplanet.net/%7Echichm/tech/injectors.pdf</blockquote>

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=== Der Duty Cycle ===

Einspritzdüsen sollten einen Duty Cycle (Tastverhältnis) von 80 – 85% nicht überschreiten. Allerdings werden die Düsen bei 100% Duty Cycle und dem nominalen Druck (für gewöhnlich 43,5psi / 3bar) spezifiziert. Der Hersteller überlässt es den Anwender den jeweiligen Systemdruck und den maximalen Duty Cycle zu bestimmen, um die jeweilige Durchflussrate zu erreichen.

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=== Die Injector Open Time ===

Die Einspritzdüsen werden durch ein elektrisches Signal von der MegaSquirt angesteuert, welches die +12V Versorgungspannung über die Einspritzdüsen auf Masse zieht um dies zu öffnen. Sind die Düsen erst mal geöffnet, fließt der Kraftstoff mit einer konstanten Rate bis sich die Düse wieder schließt. Die Zeit, die die Düsen benötigen um sich zu öffnen und zu schließen, wird in der MegaSquirt als „Injector Open Time“ spezifiziert (für gewöhnlich etwa 1,0ms). Unten abgebildet ein Beispiel für die Spannungs-Pulse, den Stromfluss und den Kraftstoff-Durchfluss bei einer niederohmigen (low impedance) Einspritzdüse:

[[Datei:Injector_Current.png]]

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html

Pulsweitenmodulation PWM

2013-04-21T16:54:21Z

Supacharger: /* Die Pulsweitenmodulation oder auch Pulsbreitenmodulation (PWM, engl. Pulse Width Modulation) */

== Die Pulsweitenmodulation oder auch Pulsbreitenmodulation (PWM, engl. Pulse Width Modulation) ==

Die Pulsweitenmodulation ist auch als Pulsbreitenmodulation oder dem englischen Begriff "Pulse Width Modulation" bekannt und wird in Anlehnung an die englische Schreibweise "PWM" abgekürzt.

=== High Impedance oder Low Impedance Injectors ===

Einspritzdüsen werden in hochohmig (high impedance) und niederohmig (low impedance) unterteilt. Hochohmige Düsen haben für gewöhnlich einen Widerstand von etwa 12 – 16 Ohm und können direkt an einen 12V-Gleichspannungsquelle angeschlossen werden, das heißt es ist keine Art von Strombegrenzung notwendig. Niederohmige Düsen liegen mit dem Widerstand im Allgemeinen unter 3 Ohm und benötigen irgendeine Art von Strombegrenzung. Die MegaSquirt ermöglicht die Begrenzung des Stromes mit Widerständen, oder durch die Anwendung von Pulsweitenmodulation, eine softwaretechnische Lösung des Problems, welche in die MS bereits integriert ist.

----

=== Das Prinzip der Pulsweitenmodulation ===

[[Datei:Injector_PWM.png]]

Bei der PWM wird die Masseverbindung von der Einspritzdüse zu der 12V-Spannungsversorgung sehr schnell an- und ausgeschaltet (in etwa 0,000059 Sekunden). Das Verhältnis zwischen den „An“- und den „Aus“-Zeiten bestimmt den Strom der durch die Spulen der Einspritzdüsen fließt. Einfacher gesagt, geben die PWM% prozentual den effektiven Wert der Versorgungsspannung wieder der an den Spulen ankommt: Eine PWM mit 50% bei einer Versorgungsspannung von 14 Volt ergibt effektiv 7 Volt. 28% bei gleicher Versorgungsspannung wären dann effektiv nur noch 4 Volt, usw.

----

=== Der Unterschied zwischen Pulsweite und PWM% ===

Beachten sie das „Pulse Width“ (Pulsweite) und „PWM%“ zwei vollkommen unterschiedliche Sachen darstellen. Pulsweite ist totale Dauer während der die Düse aufgesteuert wird, die PWM% gibt dann das Verhältnis von „An“ zu „Aus“ während dieser Pulsweite. In der Grafik oben zum Beispiel ist die Pulsweite für beide Fälle gleich groß, jedoch beträgt die PWM% im ersten Fall 50% und im zweiten nur 25%.

Die PWM% die sie benutzen können hängt von der Art ihres „Flyback Circuits“ (Rücksprung-Stromkreis?) ab. Die Hardware der Platinen-Version 2.2 verlangt generell etwa 55 bis 75% PWM. Viele Motoren würden mit kleineren Werten laufen, jedoch würde die Spannung für ein erneutes Anlassen nicht ausreichen. ''Hier sei angemerkt das der embedded Code ab Version 2.986 (Link zum Code: http://www.bgsoflex.com/v2.98/megasquirt.s19) die PWM während des Anlassens deaktiviert, was dann wiederrumetwas geringere PWM% bei laufendem Motor zulässt.'' Das sogenannte [[Flyback Board]] ermöglicht es die PWM% drastisch zu reduzieren, im Allgemeinen auf 30% und weniger. Außerdem hat es den positiven Effekt, dass durch dessen Verwendung die Einspritzdüsen schneller schließen können.

----

=== Die Injector Open Time ===

Mit einer verbesserten Flyback-Steuerung, ist es möglich die Injector Open Time (Vorsicht: Dabei handelt es sich tatsächlich um die Summe der Öffen- und Schließzeit der Düse) zu reduzieren und damit die Dauer des steuerbaren Teil der Pulse Width (d.h. ab Ende der Open Time) zu verlängern.

Das Wichtige an dieser Injector Open Time ist die Tatsache, dass sie die Grenzen für die eigentliche Pulsweite runtersetzt (ungeachtet dessen ob die PWM aktiv ist usw.). Wenn sie also eine Injector Open Time von 1,7ms haben, können sie keine Pulsweiten von 1,6ms erreichen, selbst wenn VE = 0 wäre. Die MegaSquirt geht davon aus, dass während dieser Injector Open Time kein Kraftstoff eingespritzt wird, aber in Wirklichkeit passiert das. Jedoch kann man kaum berechnen wie viel. Je länger die Zeit zum Öffnen ist, desto mehr Kraftstoff wird währenddessen eingespritzt. Mit einer kürzeren Open Time (erreicht durch Zuschalten der vollen Betriebsspannung; also ohne PWM) kann die Injector open Time verkürzt werden.

Ihr Motor benötigt wenn er auf Betriebstemperatur ist eine bestimmte Menge an Kraftstoffe um sauber im Leerlauf zu drehen. Erfordert diese Menge Pulsweiten die unter die Injector Open Time sinken, werden sie in diesem Zustand immer ein zu fettes Gemisch und keine Chancen es weiter abzumagern (mal abgesehen von der Absenkung des Kraftstoff-Drucks).

----

=== Allgemeines über die PWM, Low Impedance Injectors und dem Flyback-Schaltkreis ===

Hier sei nochmal gesagt, dass die PWM ab Code v2.986 während des Anlassens deaktiviert ist; die Spulen erhalten die volle Spannung. Das verhindert, dass die `rauen´ Bedingungen beim Anlassen (niedrigere Batterie-Spannung usw.) die Düsen veranlassen sich gar nicht erst zu öffnen. Mit Widerständen wäre so etwas nicht möglich, es sei denn sie lassen sich einen Weg einfallen, um die Widerstände während des Anlassens zu umgehen (wie es bei älteren Autos bei der Zündspule gemacht wurde).

Wollen sie niederohmige Einspritzdüsen - auch Peak & Hold Injectors (P&H) genannt – einsetzen, so müssen sie diese parallel anschließen. Die Verkabelung ist bei P&H- und gesättigten (hochohmigen) Einspritzdüsen dieselbe.

Wollen sie '''mehr als die empfohlenen Anzahlen von Einspritzdüsen (siehe unten)''' verbauen, so muss jeder Einspritzdüse ein Widerstand vorgeschaltet werden oder Modifikationen am [[Flyback Board|Flyback Setup]]durchgeführt werden.

----

=== Leitfaden für die richtige Wahl der Strombegrenzung ===

Die folgende Tabelle stellt einen Leitfaden für die Entscheidung dar, ob sie mit Widerständen oder mit dem [[Flyback Board]] arbeiten sollten:

[[Datei:Injector_Impedance.png]]

----

=== Der sogennante Flyback-Fehler ===

Wenn sie einen '''Flyback-Fehler''' vorliegen haben, können sie den Standard Flyback-Stromkreis der V2.2 nicht mehr benutzen. So ein Fehler taucht häufiger nach Passagen mit hohen Drehzahlen und hoher Last, als beim erstmaligen Starten des Motors. So eine Fehlfunktion des Flyback-Schaltkreises werden sie mit dem Stimulator nicht bemerken; er zeigt sich dann erst am Fahrzeug.

Anzeichen eines bevorstehenden Flyback-Fehlers:
* Oftmals sind mit der Zeit immer höhere PWM% nötig
* Der Motor beginnt eventuell ungleichmäßig zu laufen, besonders unter hohen Drehzahlen und Lasten
* Die Einspritzdüsen bleiben eventuell in der Offen-Stellung hängen und fluten den Motor

Wenn der Flyback-Schaltkreis ausfällt, zeigt sich das manchmal am Q1 (den TIP32 auf der Rückseite der Platine); er ist dann sehr spröde oder gar verbrannt. Jedoch sieht er manchmal auch aus wie neu.

Ist der Q1 offensichtlich defekt, ist das ein sicheres Zeichen für einen Flyback-Fehler.

Um den Fehler zu beheben, müssen sie entweder ein flyback board verwenden oder Widerstände verbauen (injector resistors).

Wenn sie ein [[Flyback Board]] verwenden wollen, müssen einige der originalen Flyback-Komponenten der V2.2 stillgelegt werden, also tauschen sie lieber keinen Komponenten aus, bevor sie nicht das Flyback-Board installiert haben.

Wenn sie jedoch den Flyback-Schaltkreis der V2.2 reparieren und Widerstände (Link hierzu: http://www.megamanual.com/v22manual/minj.htm#injresist) verwenden wollen, müssen sie folgende Komponenten erneuern:
* Q1 ('''497-2629-5ND'''; ca. 98ct.)
* U7, der 34151 FET Treiber-IC ('''IXDI404PI-ND''', ca. 4,12$)
* Q2 und Q7, die FETs ('''IRFIZ34G-ND''', 2x für ca. 1,43$ das Stück)

Wenn sie die Reparatur-Arbeiten durchführen, sollten sie vielleicht gleich einen Sockel für den FET Treiber verbauen ('''AE7208-ND''', ca. 35ct.), damit der FET die Hitze vom Löten nicht abbekommt. Ebenso wird ein zukünftiger Austausch vereinfacht.

Die Widerstände und Dioden des Flyback-Schaltkreises der V2.2 scheinen den Fehler generell zu überstehen, trotzdem sollten sie diese Teile auch mit ordern und ersetzen (diese Teile sind sehr preiswert):
* R12 und R17 ('''22QBK-ND''', ca. 28ct. Für 5 Stück)
* R32 ('''270H-ND''', ca. 27ct. Für 5 Stück)
* D20, D22 und D23 ('''1N4001DICT-ND''', ca. 26ct. pro Stück)
* D21 ('''1N4753ADICT-ND''', ca. 36ct. Pro Stück)

Um zukünftig Flyback-Fehler zu vermeiden, können sie entweder das Flyback-Board verwenden oder Widerstände für die Einspritzdüsen verbauen.

Das Flyback-Board:
* Ermöglicht den Düsen sich etwas schneller zu öffnen als bei der Verwendung von Widerständen, was den dynamischen Bereich der Düsen vergrößert (mit Widerständen verlängert sich die Öffen-Zeit der Düsen um ca. 1,0ms)
* Gibt während dem Anlassen volle Spannung auf die Düsen (kann bei großer Kälte und grenzwertiger Batteriespannung hilfreich sein)
* Macht es möglich den Strom durch die Spulen der Einspritzdüsen durch das Abstimmen zu minimieren. Theoretisch kann das die Lebensdauer der Düsen erhöhen, da diese sich weniger erhitzen
* Ist in manchen Fällen günstiger als die notwendigen Widerstände (abhängig natürlich von der Anzahl die sie benötigen)

Die Widerstände dagegen:
* Sind einfacher
* Haben keine aktiven Komponenten, die ausfallen können
* Benötigen weniger Verkabelungsaufwand
* Haben sich in Millionen OEM-Anwendungen Mitte der 80er bewährt

Beispiel: Der Widerstand 825F7R5-ND für Einspritzventile kostet pro Stück 4,66$. Das Flyback-Board kostet 12$, die Komponenten 6,86$, gesamt also 18,86$. Also würde sich finanziell gesehen ab mehr als vier Düsen der Einsatz des Boards lohnen (mal abgesehen vom Versand usw.). Wenn sie Widerstände vom Schrottplatz bekommen können, oder ihr Fahrzeug bereits welche verbaut hat, schaut die Rechnung natürlich anders aus.

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html

Pulsweitenmodulation PWM

2013-04-21T16:38:20Z

Supacharger: /* High Impedance oder Low Impedance Injectors */

== Die Pulsweitenmodulation oder auch Pulsbreitenmodulation (PWM, engl. Pulse Width Modulation) ==

=== High Impedance oder Low Impedance Injectors ===

Einspritzdüsen werden in hochohmig (high impedance) und niederohmig (low impedance) unterteilt. Hochohmige Düsen haben für gewöhnlich einen Widerstand von etwa 12 – 16 Ohm und können direkt an einen 12V-Gleichspannungsquelle angeschlossen werden, das heißt es ist keine Art von Strombegrenzung notwendig. Niederohmige Düsen liegen mit dem Widerstand im Allgemeinen unter 3 Ohm und benötigen irgendeine Art von Strombegrenzung. Die MegaSquirt ermöglicht die Begrenzung des Stromes mit Widerständen, oder durch die Anwendung von Pulsweitenmodulation, eine softwaretechnische Lösung des Problems, welche in die MS bereits integriert ist.

[[Datei:Injector_PWM.png]]

Bei der PWM wird die Masseverbindung von der Einspritzdüse zu der 12V-Spannungsversorgung sehr schnell an- und ausgeschaltet (in etwa 0,000059 Sekunden). Das Verhältnis zwischen den „An“- und den „Aus“-Zeiten bestimmt den Strom der durch die Spulen der Einspritzdüsen fließt. Einfacher gesagt, geben die PWM% prozentual den effektiven Wert der Versorgungsspannung wieder der an den Spulen ankommt: Eine PWM mit 50% bei einer Versorgungsspannung von 14 Volt ergibt effektiv 7 Volt. 28% bei gleicher Versorgungsspannung wären dann effektiv nur noch 4 Volt, usw.

Beachten sie das „Pulse Width“ (Pulsweite) und „PWM%“ zwei vollkommen unterschiedliche Sachen darstellen. Pulsweite ist totale Dauer während der die Düse aufgesteuert wird, die PWM% gibt dann das Verhältnis von „An“ zu „Aus“ während dieser Pulsweite. In der Grafik oben zum Beispiel ist die Pulsweite für beide Fälle gleich groß, jedoch beträgt die PWM% im ersten Fall 50% und im zweiten nur 25%.

Die PWM% die sie benutzen können hängt von der Art ihres „Flyback Circuits“ (Rücksprung-Stromkreis?) ab. Die Hardware der Platinen-Version 2.2 verlangt generell etwa 55 bis 75% PWM. Viele Motoren würden mit kleineren Werten laufen, jedoch würde die Spannung für ein erneutes Anlassen nicht ausreichen. ''Hier sei angemerkt das der embedded Code ab Version 2.986 (Link zum Code: http://www.bgsoflex.com/v2.98/megasquirt.s19) die PWM während des Anlassens deaktiviert, was dann wiederrumetwas geringere PWM% bei laufendem Motor zulässt.'' Das sogenannte [[Flyback Board]] ermöglicht es die PWM% drastisch zu reduzieren, im Allgemeinen auf 30% und weniger. Außerdem hat es den positiven Effekt, dass durch dessen Verwendung die Einspritzdüsen schneller schließen können.

Mit einer verbesserten Flyback-Steuerung, ist es möglich die Injector Open Time (Vorsicht: Dabei handelt es sich tatsächlich um die Summe der Öffen- und Schließzeit der Düse) zu reduzieren und damit die Dauer des steuerbaren Teil der Pulse Width (d.h. ab Ende der Open Time) zu verlängern.

Das Wichtige an dieser Injector Open Time ist die Tatsache, dass sie die Grenzen für die eigentliche Pulsweite runtersetzt (ungeachtet dessen ob die PWM aktiv ist usw.). Wenn sie also eine Injector Open Time von 1,7ms haben, können sie keine Pulsweiten von 1,6ms erreichen, selbst wenn VE = 0 wäre. Die MegaSquirt geht davon aus, dass während dieser Injector Open Time kein Kraftstoff eingespritzt wird, aber in Wirklichkeit passiert das. Jedoch kann man kaum berechnen wie viel. Je länger die Zeit zum Öffnen ist, desto mehr Kraftstoff wird währenddessen eingespritzt. Mit einer kürzeren Open Time (erreicht durch Zuschalten der vollen Betriebsspannung; also ohne PWM) kann die Injector open Time verkürzt werden.

Ihr Motor benötigt wenn er auf Betriebstemperatur ist eine bestimmte Menge an Kraftstoffe um sauber im Leerlauf zu drehen. Erfordert diese Menge Pulsweiten die unter die Injector Open Time sinken, werden sie in diesem Zustand immer ein zu fettes Gemisch und keine Chancen es weiter abzumagern (mal abgesehen von der Absenkung des Kraftstoff-Drucks).

Hier sei nochmal gesagt, dass die PWM ab Code v2.986 während des Anlassens deaktiviert ist; die Spulen erhalten die volle Spannung. Das verhindert, dass die `rauen´ Bedingungen beim Anlassen (niedrigere Batterie-Spannung usw.) die Düsen veranlassen sich gar nicht erst zu öffnen. Mit Widerständen wäre so etwas nicht möglich, es sei denn sie lassen sich einen Weg einfallen, um die Widerstände während des Anlassens zu umgehen (wie es bei älteren Autos bei der Zündspule gemacht wurde).

Wollen sie niederohmige Einspritzdüsen - auch Peak & Hold Injectors (P&H) genannt – einsetzen, so müssen sie diese parallel anschließen. Die Verkabelung ist bei P&H- und gesättigten (hochohmigen) Einspritzdüsen dieselbe.

Wollen sie '''mehr als die empfohlenen Anzahlen von Einspritzdüsen (siehe unten)''' verbauen, so muss jeder Einspritzdüse ein Widerstand vorgeschaltet werden oder Modifikationen am [[Flyback Board|Flyback Setup]]durchgeführt werden.

Die folgende Tabelle stellt einen Leitfaden für die Entscheidung dar, ob sie mit Widerständen oder mit dem [[Flyback Board]] arbeiten sollten:

[[Datei:Injector_Impedance.png]]

Wenn sie einen '''Flyback-Fehler''' vorliegen haben, können sie den Standard Flyback-Stromkreis der V2.2 nicht mehr benutzen. So ein Fehler taucht häufiger nach Passagen mit hohen Drehzahlen und hoher Last, als beim erstmaligen Starten des Motors. So eine Fehlfunktion des Flyback-Schaltkreises werden sie mit dem Stimulator nicht bemerken; er zeigt sich dann erst am Fahrzeug.

Anzeichen eines bevorstehenden Flyback-Fehlers:
* Oftmals sind mit der Zeit immer höhere PWM% nötig
* Der Motor beginnt eventuell ungleichmäßig zu laufen, besonders unter hohen Drehzahlen und Lasten
* Die Einspritzdüsen bleiben eventuell in der Offen-Stellung hängen und fluten den Motor

Wenn der Flyback-Schaltkreis ausfällt, zeigt sich das manchmal am Q1 (den TIP32 auf der Rückseite der Platine); er ist dann sehr spröde oder gar verbrannt. Jedoch sieht er manchmal auch aus wie neu.

Ist der Q1 offensichtlich defekt, ist das ein sicheres Zeichen für einen Flyback-Fehler.

Um den Fehler zu beheben, müssen sie entweder ein flyback board verwenden oder Widerstände verbauen (injector resistors).

Wenn sie ein [[Flyback Board]] verwenden wollen, müssen einige der originalen Flyback-Komponenten der V2.2 stillgelegt werden, also tauschen sie lieber keinen Komponenten aus, bevor sie nicht das Flyback-Board installiert haben.

Wenn sie jedoch den Flyback-Schaltkreis der V2.2 reparieren und Widerstände (Link hierzu: http://www.megamanual.com/v22manual/minj.htm#injresist) verwenden wollen, müssen sie folgende Komponenten erneuern:
* Q1 ('''497-2629-5ND'''; ca. 98ct.)
* U7, der 34151 FET Treiber-IC ('''IXDI404PI-ND''', ca. 4,12$)
* Q2 und Q7, die FETs ('''IRFIZ34G-ND''', 2x für ca. 1,43$ das Stück)

Wenn sie die Reparatur-Arbeiten durchführen, sollten sie vielleicht gleich einen Sockel für den FET Treiber verbauen ('''AE7208-ND''', ca. 35ct.), damit der FET die Hitze vom Löten nicht abbekommt. Ebenso wird ein zukünftiger Austausch vereinfacht.

Die Widerstände und Dioden des Flyback-Schaltkreises der V2.2 scheinen den Fehler generell zu überstehen, trotzdem sollten sie diese Teile auch mit ordern und ersetzen (diese Teile sind sehr preiswert):
* R12 und R17 ('''22QBK-ND''', ca. 28ct. Für 5 Stück)
* R32 ('''270H-ND''', ca. 27ct. Für 5 Stück)
* D20, D22 und D23 ('''1N4001DICT-ND''', ca. 26ct. pro Stück)
* D21 ('''1N4753ADICT-ND''', ca. 36ct. Pro Stück)

Um zukünftig Flyback-Fehler zu vermeiden, können sie entweder das Flyback-Board verwenden oder Widerstände für die Einspritzdüsen verbauen.

Das Flyback-Board:
* Ermöglicht den Düsen sich etwas schneller zu öffnen als bei der Verwendung von Widerständen, was den dynamischen Bereich der Düsen vergrößert (mit Widerständen verlängert sich die Öffen-Zeit der Düsen um ca. 1,0ms)
* Gibt während dem Anlassen volle Spannung auf die Düsen (kann bei großer Kälte und grenzwertiger Batteriespannung hilfreich sein)
* Macht es möglich den Strom durch die Spulen der Einspritzdüsen durch das Abstimmen zu minimieren. Theoretisch kann das die Lebensdauer der Düsen erhöhen, da diese sich weniger erhitzen
* Ist in manchen Fällen günstiger als die notwendigen Widerstände (abhängig natürlich von der Anzahl die sie benötigen)

Die Widerstände dagegen:
* Sind einfacher
* Haben keine aktiven Komponenten, die ausfallen können
* Benötigen weniger Verkabelungsaufwand
* Haben sich in Millionen OEM-Anwendungen Mitte der 80er bewährt

Beispiel: Der Widerstand 825F7R5-ND für Einspritzventile kostet pro Stück 4,66$. Das Flyback-Board kostet 12$, die Komponenten 6,86$, gesamt also 18,86$. Also würde sich finanziell gesehen ab mehr als vier Düsen der Einsatz des Boards lohnen (mal abgesehen vom Versand usw.). Wenn sie Widerstände vom Schrottplatz bekommen können, oder ihr Fahrzeug bereits welche verbaut hat, schaut die Rechnung natürlich anders aus.

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html

Flyback Board

2013-04-21T16:37:41Z

Supacharger: /* Das Flyback-Board */

== Das Flyback-Board ==

=== Warum ein Flyback Board verwenden? ===

Einige Leute die zumeist eine bestimmte Anzahl von sehr niederohmigen Einspritzdüsen mit einen V2.2 Board betrieben haben, haben von Fehler des Flyback-Schaltkreises berichtet. Typischerweise passierte das mit vier niederohmigen Düsen, wie zum Beispiel die Holley 85 lb/hr TBI Düsen. Dieser Fehler kann vermieden werden, indem man Widerstände in Reihe zu den Düsen betreibt und dafür die PWM deaktiviert. Eine elegantere Lösung ist natürlich das Flyback-Board unter Beibehaltung der PWM.
http://www.megasquirt.de/wiki/index.php?title=Flyback_Board&action=edit&redlink=1
Das Flyback-Board ist eine zusätzliche „Tochterkarte“ für das MegaSquirt V2.2 Mainboard und hat folgende Features:
* Es stellt jeder Bank von Einspritzdüsen einen separaten Flyback-Schaltkreis bereit
* Es wurden „heavy-duty“-Komponenten verbaut, welche höhere Ströme und Transienten verkraften
* Es verfügt über einen sehr beachtlichen Aluminium-Kühlkörper
* Die Flyback-Schaltkreise werden erst nach Ende der PWM beansprucht, was eine Belastung der Flyback Komponenten während der PWM verhindert

''Das Mainboard der Version V3 verfügt bereits über diese Flyback-Schaltkreise.''

----

=== Die Montage des Flyback Boards ===

Das Flyback-Board wird in die obere Hälfte des MegaSquirt-Gehäuses montiert. Es wird in die niedrigste Aussparung geschoben und mit dem Kühlkörper verschraubt (dieser Kühlkörper muss selbst aus einem ½“ x ¾“ großen Aluminium-Winkel hergestellt werden). Es werden noch sechs Einzeladern „Gauge 20 bis 22“ (etwa 0,518 – 0,326mm²) für die elektrische Anbindung an die MegaSquirt benötigt (2 für die Einspritzdüsen-Bänke, 2 für die CPU X0 und X1, +12V und Masse).

----

=== Der passende Code für das Flyback Board ===

Das Flyback-Board muss in Verbindung mit dem embedded Code Version 2.986 (Link zum Code: http://www.bgsoflex.com/v2.98/megasquirt.s19) oder neuer verwendet werden. Dieser Code enthält den richtigen Einschalt-Code um die Flyback-Schaltkreise nach Ende der PWM zu aktivieren.

----

=== Der Schaltplan des Flyback Boards ===

Unten abgebildet ist der Schaltplan des FlyBack board (hier noch ein Link für die Montage: http://www.bgsoflex.com/flyback-damp/assem/transistor-heatsink.jpg):

[[Datei:Flyback.png]]

----

=== Der Zusammenbau des Flyback Boards ===

Für den Zusammenbau des Flyback-Boards befolgen sie bitte diese Anweisungen:

# Setzen sie zunächst den vorhandenen Flyback-Schaltkreis außer Betrieb. Dazu reicht es eigentlich wenn sie die Anschlussdrähte von '''D22''' und '''D23''' durchtrennen. Sie können aber auch noch alle Komponenten des Flyback-Schaltkreises entfernen. Das wären: '''R32''' (270 Ohm, ½ Watt Widerstand), '''Q1''' (TIP42 Transistor) und '''D21''' (36V Zenerdiode). Am einfachsten können sie diese Komponenten entfernen, indem sie die Anschlussdrähte kappen und diese dann einzeln auslöten. Dabei wird weniger Hitze auf die Platine und die anderen Bauteile übertragen.
# Wenn sie den Upgrade auf das Flyback-Board machen weil sie einen Flyback-Fehler haben, dann ersetzen sie bitte den 34151 FET-Treiber-IC und die beiden '''FETs''' (IFRIZ34).
# Löten sie die Widerstände '''R101, R102, R102, R105, R106 und R107''' ein (alles 270 Ohm, ½ Watt, 270H-ND)
# Löten sie die Widerstände '''R104 und R108''' ein (1,0 Kiloohm, ¼ Watt)
# Löten die die Dioden '''D100 und D103''' ein (Fast Recovery Dioden, FR302DICT-ND). Die Dioden müssen mit der Markierung (das Band auf einer Seite) so rum eingesetzt werden, wie es der Aufdruck auf der Leiterplatte vorgibt
# Löten sie die Transistoren '''Q103 und Q106''' ein (PN2222AD26ZCT-ND). Wenn sie die Leiterplatte so vor sich liegen haben, dass sie den Aufdruck lesen können, dann müssen die Transistoren mit dem abgeflachten Gehäuseteil nach links zeigend montiert werden. Dazu müssen sie den mittleren Anschlussdraht etwas Richtung der Abflachung biegen, damit die Drähte in die Bohrungen passen.
# Löten sie die Zenerdioden '''D102 und D104''' ein (36V, 1N4753ADICT-ND). Auch hier aufpassen, dass die Markierung mit dem Aufdruck auf der Platine übereinstimmt.
# Bevor sie nun die vier TO-220 Transistoren montieren können, müssen sie zunächst den '''Kühlkörper''' bauen. Sie benötigen dafür zwei 89mm lange Aluminium-Winkel mit einer Kantenlänge von 13 x 19mm, Materialstärke ca. 1 bis 2mm. Machen sie wie unten beschrieben 3mm-Bohrungen:

[[Datei:Heatsink_1.png]]

[[Datei:Heatsink_2.png]]

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html

Flyback Board

2013-04-21T09:53:55Z

Supacharger: Die Seite wurde neu angelegt: „== Das Flyback-Board == Leute die eine Zahl von sehr niederohmigen Einspritzdüsen mit einen V2.2 Board betrieben haben, haben von Fehler des Flyback-Schaltkr…“

== Das Flyback-Board ==

Leute die eine Zahl von sehr niederohmigen Einspritzdüsen mit einen V2.2 Board betrieben haben, haben von Fehler des Flyback-Schaltkreises berichtet. Typischerweise passierte das mit vier niederohmigen Düsen, wie zum Beispiel die Holley 85 lb/hr TBI Düsen. Dieser Fehler kann vermieden werden, indem man Widerstände in Reihe zu den Düsen betreibt und dafür die PWM deaktiviert. Eine elegantere Lösung ist natürlich das Flyback-Board unter Beibehaltung der PWM.
http://www.megasquirt.de/wiki/index.php?title=Flyback_Board&action=edit&redlink=1
Das Flyback-Board ist eine zusätzliche „Tochterkarte“ für das MegaSquirt V2.2 Mainboard und hat folgende Features:
* Es stellt jeder Bank von Einspritzdüsen einen separaten Flyback-Schaltkreis bereit
* Es wurden „heavy-duty“-Komponenten verbaut, welche höhere Ströme und Transienten verkraften
* Es verfügt über einen sehr beachtlichen Aluminium-Kühlkörper
* Die Flyback-Schaltkreise werden erst nach Ende der PWM beansprucht, was eine Belastung der Flyback Komponenten während der PWM verhindert

''Das Mainboard der Version V3 verfügt bereits über diese Flyback-Schaltkreise.''

Das Flyback-Board wird in die obere Hälfte des MegaSquirt-Gehäuses montiert. Es wird in die niedrigste Aussparung geschoben und mit dem Kühlkörper verschraubt (dieser Kühlkörper muss selbst aus einem ½“ x ¾“ großen Aluminium-Winkel hergestellt werden). Es werden noch sechs Einzeladern „Gauge 20 bis 22“ (etwa 0,518 – 0,326mm²) für die elektrische Anbindung an die MegaSquirt benötigt (2 für die Einspritzdüsen-Bänke, 2 für die CPU X0 und X1, +12V und Masse).

Das Flyback-Board muss in Verbindung mit dem embedded Code Version 2.986 (Link zum Code: http://www.bgsoflex.com/v2.98/megasquirt.s19) oder neuer verwendet werden. Dieser Code enthält den richtigen Einschalt-Code um die Flyback-Schaltkreise nach Ende der PWM zu aktivieren.

Unten abgebildet ist der Schaltplan des FlyBack board (hier noch ein Link für die Montage: http://www.bgsoflex.com/flyback-damp/assem/transistor-heatsink.jpg):

[[Datei:Flyback.png]]

Für den Zusammenbau des Flyback-Boards befolgen sie bitte diese Anweisungen:

# Setzen sie zunächst den vorhandenen Flyback-Schaltkreis außer Betrieb. Dazu reicht es eigentlich wenn sie die Anschlussdrähte von '''D22''' und '''D23''' durchtrennen. Sie können aber auch noch alle Komponenten des Flyback-Schaltkreises entfernen. Das wären: '''R32''' (270 Ohm, ½ Watt Widerstand), '''Q1''' (TIP42 Transistor) und '''D21''' (36V Zenerdiode). Am einfachsten können sie diese Komponenten entfernen, indem sie die Anschlussdrähte kappen und diese dann einzeln auslöten. Dabei wird weniger Hitze auf die Platine und die anderen Bauteile übertragen.
# Wenn sie den Upgrade auf das Flyback-Board machen weil sie einen Flyback-Fehler haben, dann ersetzen sie bitte den 34151 FET-Treiber-IC und die beiden '''FETs''' (IFRIZ34).
# Löten sie die Widerstände '''R101, R102, R102, R105, R106 und R107''' ein (alles 270 Ohm, ½ Watt, 270H-ND)
# Löten sie die Widerstände '''R104 und R108''' ein (1,0 Kiloohm, ¼ Watt)
# Löten die die Dioden '''D100 und D103''' ein (Fast Recovery Dioden, FR302DICT-ND). Die Dioden müssen mit der Markierung (das Band auf einer Seite) so rum eingesetzt werden, wie es der Aufdruck auf der Leiterplatte vorgibt
# Löten sie die Transistoren '''Q103 und Q106''' ein (PN2222AD26ZCT-ND). Wenn sie die Leiterplatte so vor sich liegen haben, dass sie den Aufdruck lesen können, dann müssen die Transistoren mit dem abgeflachten Gehäuseteil nach links zeigend montiert werden. Dazu müssen sie den mittleren Anschlussdraht etwas Richtung der Abflachung biegen, damit die Drähte in die Bohrungen passen.
# Löten sie die Zenerdioden '''D102 und D104''' ein (36V, 1N4753ADICT-ND). Auch hier aufpassen, dass die Markierung mit dem Aufdruck auf der Platine übereinstimmt.
# Bevor sie nun die vier TO-220 Transistoren montieren können, müssen sie zunächst den '''Kühlkörper''' bauen. Sie benötigen dafür zwei 89mm lange Aluminium-Winkel mit einer Kantenlänge von 13 x 19mm, Materialstärke ca. 1 bis 2mm. Machen sie wie unten beschrieben 3mm-Bohrungen:

[[Datei:Heatsink_1.png]]

[[Datei:Heatsink_2.png]]

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html

Pulsweitenmodulation PWM

2013-04-21T09:45:08Z

Supacharger: /* Die Pulsweitenmodulation oder auch Pulsbreitenmodulation (PWM, engl. Pulse Width Modulation) */

Einspritzdüsen

2013-04-21T09:33:37Z

Supacharger: /* Die Injector Open Time */

== Die Einspritzdüsen ==

=== Auswahl der Einspritzdüsen ===

==== Unterschiedliche Bauformen ====

Wenn sie die MS ordnungsgemäß installieren wollen, kommen sie nicht drum herum ein auf den Motor abgestimmtes Kraftstoff-System zu verbauen. Das wichtigste Kriterium hierbei ist die Größe der Einspritzdüsen bezogen auf ihre Durchflussrate - sie müssen korrekt dimensioniert werden. Tatsächlich schaut es so aus, dass die meisten Düsen sich von den baulichen Maßen identisch sind, nur bei den Düsen für TBI etwas mehr Varianten. Die Zeichnung unten zeigt die typischen Maße einer Düse für Port Injection:

[[Datei:Maßzeichnung.png]]

''Die Muffen für die Düsen in der Ansaugbrücke haben einen Inndendurchmesser von 13,5mm. Die Muffen in der Einspritzleiste haben genau dasselbe Maß.''

Die folgende Abbildung zeigt zwei TBI Einspritzdüsen unterschiedlicher Bauform. Links abgebildet eine Düse von Holley mit 85lb/hr (offenbar identisch mit einigen Düsen von Chrysler). Rechts im Bild eine Düse aus dem Hause GM, verbaut in der 1984er Corvette:

[[Datei:TBI.png]]

----

==== Die Durchflussrate und die Pulsweiten ====

===== Die Durchflussrate und entsprechende Pulsweiten =====

Einspritzdüsen mit zu großen Durchflussraten erschweren massiv das Abstimmen eines Motors im Leerlauf und beim Cruisen. Zu klein gewählte Düsen hingegen lassen den Motor unter Volllast „verhungern“, was zu schweren Schäden am Motor führen kann. Um die Größe der Einspritzdüsen richtig bestimmen zu können, multiplizieren sie die zu erwartende Leistung in hp („Horsepower“) des Motors mit der „Brake Specific Fuel Consumption (BSFC)*“ und teilen das Ergebnis durch das Produkt aus der Anzahl der Düsen mal dem erwünschten „Duty Cycle“ (Tastverhältnis). Das Ergebnis liefert ihnen eine grobe Schätzung der benötigten Durchflussrate einer dieser Einspritzdüsen. Hier nochmal die Formel:
<blockquote>'''InjectorSize = (HorsePower x BSFC) / (#Injectors x DutyCycle)'''</blockquote>

hier ein Rechenbeispiel mit einem benzingetriebenen 4-Zylinder-Motor und zwei TB-Düsen. Es wird mit einer Leistung von 135hp gerechnet und der BSFC beträgt 0,55:
<blockquote>(135hp x 0,55lb/hr/hp) / (2 x 0,85) = ~ 43,7lb/hr</blockquote>

Einspritzdüsen mit einer Durchflussrate zwischen 42 und 45lb/hr währen für dieses Beispiel in Ordnung.

''*BSFC ist die Menge an Kraftstoff die der jeweilige Motor benötigt um eine Leistung von 1 Horsepower für eine Stunde lang zu erzeugen. Saugmotoren mit einem effizienten Verbrennungs-Prozess sind am unteren Ende der BSFC-Skala angesiedelt (etwa 0,45), aufgeladene Motoren tendieren zum anderen Ende (bei etwa 0,55).''

Um sich etwas Rechnerei zu ersparen, können sie den Rechner im Kapitel "Injectors an Fuel Supply" unter http://www.megamanual.com/index.html unter Eingabe der Kurbelwellenleistung (an der Schwungscheibe) und der Anzahl der Einspritzdüsen verwenden, um die Durchflussrate mit drücken des „Compute Flowrate“-Button zu errechnen.

Alternativ können sie die entsprechende Durchflussrate der Einspritzdüsen wieder auf Grundlage der Horsepower und der Anzahl der Düsen aus der Tabelle unten auswählen:
[[Datei:Flowrates_Turbo.png]]

Die Durchflussraten der Einspritzdüsen werden für gewöhnlich entweder in '''lbs/hour''' oder '''cc/min''' angegeben. Der allgemein anerkannte Umrechungsfaktor zwischen diesen beiden Einheiten ändert sich etwas in Abhängigkeit von der jeweiligen Dichte des Kraftstoffes - welche unter anderem von der Jahreszeit abhängig ist. Generell wird für Benzin aber folgender Faktor genutzt:
<blockquote>'''1 lbs/hr = ~10,5 cc/min'''</blockquote>

Auch für diese Umrechnung gibt es wie oben genannt im MegaManual einen Rechner.

Eine andere Möglichkeit für die Auswahl ist es, indem man die Einspritzdüsen von einem Motor mit annähernd gleicher Leistung und selber Anzahl von Düsen nimmt.

Wenn sie einen einstellbaren Kraftstoff-Druckregler verbaut haben (viele der Teile aus dem Zubehör-Markt sind so aufgebaut), können sie auch etwas den Kraftstoff-Druck anpassen, um andere Durchflussraten zu erreichen. Den Kraftstoff-Druck zu ändern hat aber keine so große Auswirkung auf die Durchflussrate wie man vermuten mag, da sie nur als Wurzelfunktion des Kraftstoff-Druck-Verhältnisses in die Rechnung eingeht. Die Formel schaut folgendermaßen aus:
<blockquote>'''Neue Durchflussrate = alte Durchflussrate x √(neuer Druck / alter Druck)'''</blockquote>

Wir gehen zum Beispiel von Düsen mit 30lb/hr Durchflussrate bei einem Druck von 43,5psi aus. Sie wollen den Druck auf 50psi anheben. Die Berechnung schaut so aus:

[[Datei:Flowrate_Formel.png]]

Auch hierfür steht alternativ wieder ein Rechner im MegaManual zu Verfügung (http://www.megamanual.com/index.html).

Arbeiten sie nie mit einem Kraftstoffdruck größer als 70psi; das kann dazu führen, dass die Düsen nicht mehr korrekt öffnen und/oder schließen.

===== Kritische Pulsweiten =====

Jedoch sollte sie keine Einspritzdüsen verbauen, die wesentlich höhere Durchflussraten aufweisen als sie für ihr Projekt benötigen. Sehr große Düsen erfordern Pulsweiten die ein Abstimmen sehr schwierig gestalten (siehe hierzu folgenden Link: http://www.megamanual.com/v22manual/mtune.htm#idlepw). Man kann die zu erwartenden Pulsweiten bereits im Voraus abschätzen. Um noch sauber abstimmen zu können, benötigen sie Pulsweiten von mindesten 1,7 Millisekunden. Um die Pulsweiten die eine erwarten berechnen zu können, rufen wir die Kraftstoffgleichen (näheres hierzu unter http://www.megamanual.com/v22manual/mfuel.htm#equation) der MegaSquirt in unsere Gedanken zurück:
<blockquote>'''PW = REQ_FUEL x VE x MAP x E + accel + Injector_open_time'''</blockquote>

Wir besitzen die Erkenntnis, dass das REQ_FUEL in dieser Gleichung abhängig von der Durchflussrate der Einspritzdüsen und dem Hubraum ist. Im MegaTune steht ebenso wie unter dem Link http://www.megamanual.com/v22manual/mtune.htm#constants ein Rechner für den REQ_FUEL zur Verfügung. Wenn sie den Motor noch laufen lassen können, können sie den MAP-Wert im Leerlauf messen, oder sie nehmen Schätzwerte (für eine Serien-Nockenwelle etwa 25kPa, für eine Tuning-Nockenwelle etwa 35kPa und für eine Rennsport-Nockenwelle etwa 45kPa). Dann fehlt uns in dieser Formel nur noch der VE-Wert für den Leerlauf (und die „Injector open Time“) um die Pulsweite vorauszuberechnen, denn das ist die minimale Berechnung wenn keinerlei Anreicherungen hinzukommen (E=0, accel=0). ''Bedenken sie, dass sie den korrekten errechneten REQ_FUEL verwenden, denn dieser berücksichtigt die Anzahl der Düsen und das „Staging“ (Staffelung).''

Eine gute Daumenregel für den VE-Wert im Leerlauf beträgt 30%. Tatsächlich kann ihre VE auch bei 20 oder 40% liegen, abhängig von Parametern wie die Kompression, die Ventil-Überschneidung, Zündzeitpunkt, usw. Jedoch ist 30% annähernd genug um eine gute Abschätzung der Pulsweite zuzulassen. Verwenden sie für die Injector open Time 1,0ms, es sei denn sie kennen einen genaueren Wert.

Rechenbeispiel für einen beliebigen Motor:
<blockquote>'''PW = 6,3ms x 30% x ( 33kPa / 100kPa ) + 1,0ms = 1,62ms'''</blockquote>

Die entsprechende Pulsweite würde in diesem Fall 1,7ms betragen, wäre also noch in Ordnung – aber gerade noch so. Wäre bei der Berechnung ein Wert von 1,2 oder 1,3 ms herausgekommen, würden diese Düsen ein signifikantes Problem beim Abstimmen darstellen (siehe hierzu folgenden Link: http://www.megamanual.com/v22manual/mtune.htm#idlepw).

----

=== Die Identifikation vorhandener Einspritzdüsen ===

Oftmals sind Einspritzdüsen mit einer Identifikations-Nummer gekennzeichnet. Mit dieser Nummer ist es eventuell möglich die Düsen auf folgenden Seiten zu identifizieren:
<blockquote>http://www.geocities.com/MotorCity/Pit/9975/dataBySubject/Injectors.html</blockquote>
<blockquote>oder</blockquote>
<blockquote>http://www.telusplanet.net/%7Echichm/tech/injectors.pdf</blockquote>

----

=== Der Duty Cycle ===

Einspritzdüsen sollten einen Duty Cycle (Tastverhältnis) von 80 – 85% nicht überschreiten. Allerdings werden die Düsen bei 100% Duty Cycle und dem nominalen Druck (für gewöhnlich 43,5psi / 3bar) spezifiziert. Der Hersteller überlässt es den Anwender den jeweiligen Systemdruck und den maximalen Duty Cycle zu bestimmen, um die jeweilige Durchflussrate zu erreichen.

----

=== Die Injector Open Time ===

Die Einspritzdüsen werden durch ein elektrisches Signal von der MegaSquirt angesteuert, welches die +12V Versorgungspannung über die Einspritzdüsen auf Masse zieht um dies zu öffnen. Sind die Düsen erst mal geöffnet, fließt der Kraftstoff mit einer konstanten Rate bis sich die Düse wieder schließt. Die Zeit, die die Düsen benötigen um sich zu öffnen und zu schließen, wird in der MegaSquirt als „Injector Open Time“ spezifiziert (für gewöhnlich etwa 1,0ms). Unten abgebildet ein Beispiel für die Spannungs-Pulse, den Stromfluss und den Kraftstoff-Durchfluss bei einer niederohmigen (low impedance) Einspritzdüse:

[[Datei:Injector_Current.png]]

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html

Pulsweitenmodulation PWM

2013-04-21T09:32:10Z

Supacharger: /* Die Pulsweitenmodulation oder auch Pulsbreitenmodulation (PWM, engl. Pulse Width Modulation) */

Pulsweitenmodulation PWM

2013-04-21T09:31:40Z

Supacharger: Die Seite wurde neu angelegt: „== Die Pulsweitenmodulation oder auch Pulsbreitenmodulation (PWM, engl. Pulse Width Modulation) == === High Impedance oder Low Impedance Injectors === Einspr…“

Einspritzdüsen

2013-04-21T09:28:34Z

Supacharger: /* Die Einspritzdüsen */

== Die Einspritzdüsen ==

=== Auswahl der Einspritzdüsen ===

==== Unterschiedliche Bauformen ====

Wenn sie die MS ordnungsgemäß installieren wollen, kommen sie nicht drum herum ein auf den Motor abgestimmtes Kraftstoff-System zu verbauen. Das wichtigste Kriterium hierbei ist die Größe der Einspritzdüsen bezogen auf ihre Durchflussrate - sie müssen korrekt dimensioniert werden. Tatsächlich schaut es so aus, dass die meisten Düsen sich von den baulichen Maßen identisch sind, nur bei den Düsen für TBI etwas mehr Varianten. Die Zeichnung unten zeigt die typischen Maße einer Düse für Port Injection:

[[Datei:Maßzeichnung.png]]

''Die Muffen für die Düsen in der Ansaugbrücke haben einen Inndendurchmesser von 13,5mm. Die Muffen in der Einspritzleiste haben genau dasselbe Maß.''

Die folgende Abbildung zeigt zwei TBI Einspritzdüsen unterschiedlicher Bauform. Links abgebildet eine Düse von Holley mit 85lb/hr (offenbar identisch mit einigen Düsen von Chrysler). Rechts im Bild eine Düse aus dem Hause GM, verbaut in der 1984er Corvette:

[[Datei:TBI.png]]

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==== Die Durchflussrate und die Pulsweiten ====

===== Die Durchflussrate und entsprechende Pulsweiten =====

Einspritzdüsen mit zu großen Durchflussraten erschweren massiv das Abstimmen eines Motors im Leerlauf und beim Cruisen. Zu klein gewählte Düsen hingegen lassen den Motor unter Volllast „verhungern“, was zu schweren Schäden am Motor führen kann. Um die Größe der Einspritzdüsen richtig bestimmen zu können, multiplizieren sie die zu erwartende Leistung in hp („Horsepower“) des Motors mit der „Brake Specific Fuel Consumption (BSFC)*“ und teilen das Ergebnis durch das Produkt aus der Anzahl der Düsen mal dem erwünschten „Duty Cycle“ (Tastverhältnis). Das Ergebnis liefert ihnen eine grobe Schätzung der benötigten Durchflussrate einer dieser Einspritzdüsen. Hier nochmal die Formel:
<blockquote>'''InjectorSize = (HorsePower x BSFC) / (#Injectors x DutyCycle)'''</blockquote>

hier ein Rechenbeispiel mit einem benzingetriebenen 4-Zylinder-Motor und zwei TB-Düsen. Es wird mit einer Leistung von 135hp gerechnet und der BSFC beträgt 0,55:
<blockquote>(135hp x 0,55lb/hr/hp) / (2 x 0,85) = ~ 43,7lb/hr</blockquote>

Einspritzdüsen mit einer Durchflussrate zwischen 42 und 45lb/hr währen für dieses Beispiel in Ordnung.

''*BSFC ist die Menge an Kraftstoff die der jeweilige Motor benötigt um eine Leistung von 1 Horsepower für eine Stunde lang zu erzeugen. Saugmotoren mit einem effizienten Verbrennungs-Prozess sind am unteren Ende der BSFC-Skala angesiedelt (etwa 0,45), aufgeladene Motoren tendieren zum anderen Ende (bei etwa 0,55).''

Um sich etwas Rechnerei zu ersparen, können sie den Rechner im Kapitel "Injectors an Fuel Supply" unter http://www.megamanual.com/index.html unter Eingabe der Kurbelwellenleistung (an der Schwungscheibe) und der Anzahl der Einspritzdüsen verwenden, um die Durchflussrate mit drücken des „Compute Flowrate“-Button zu errechnen.

Alternativ können sie die entsprechende Durchflussrate der Einspritzdüsen wieder auf Grundlage der Horsepower und der Anzahl der Düsen aus der Tabelle unten auswählen:
[[Datei:Flowrates_Turbo.png]]

Die Durchflussraten der Einspritzdüsen werden für gewöhnlich entweder in '''lbs/hour''' oder '''cc/min''' angegeben. Der allgemein anerkannte Umrechungsfaktor zwischen diesen beiden Einheiten ändert sich etwas in Abhängigkeit von der jeweiligen Dichte des Kraftstoffes - welche unter anderem von der Jahreszeit abhängig ist. Generell wird für Benzin aber folgender Faktor genutzt:
<blockquote>'''1 lbs/hr = ~10,5 cc/min'''</blockquote>

Auch für diese Umrechnung gibt es wie oben genannt im MegaManual einen Rechner.

Eine andere Möglichkeit für die Auswahl ist es, indem man die Einspritzdüsen von einem Motor mit annähernd gleicher Leistung und selber Anzahl von Düsen nimmt.

Wenn sie einen einstellbaren Kraftstoff-Druckregler verbaut haben (viele der Teile aus dem Zubehör-Markt sind so aufgebaut), können sie auch etwas den Kraftstoff-Druck anpassen, um andere Durchflussraten zu erreichen. Den Kraftstoff-Druck zu ändern hat aber keine so große Auswirkung auf die Durchflussrate wie man vermuten mag, da sie nur als Wurzelfunktion des Kraftstoff-Druck-Verhältnisses in die Rechnung eingeht. Die Formel schaut folgendermaßen aus:
<blockquote>'''Neue Durchflussrate = alte Durchflussrate x √(neuer Druck / alter Druck)'''</blockquote>

Wir gehen zum Beispiel von Düsen mit 30lb/hr Durchflussrate bei einem Druck von 43,5psi aus. Sie wollen den Druck auf 50psi anheben. Die Berechnung schaut so aus:

[[Datei:Flowrate_Formel.png]]

Auch hierfür steht alternativ wieder ein Rechner im MegaManual zu Verfügung (http://www.megamanual.com/index.html).

Arbeiten sie nie mit einem Kraftstoffdruck größer als 70psi; das kann dazu führen, dass die Düsen nicht mehr korrekt öffnen und/oder schließen.

===== Kritische Pulsweiten =====

Jedoch sollte sie keine Einspritzdüsen verbauen, die wesentlich höhere Durchflussraten aufweisen als sie für ihr Projekt benötigen. Sehr große Düsen erfordern Pulsweiten die ein Abstimmen sehr schwierig gestalten (siehe hierzu folgenden Link: http://www.megamanual.com/v22manual/mtune.htm#idlepw). Man kann die zu erwartenden Pulsweiten bereits im Voraus abschätzen. Um noch sauber abstimmen zu können, benötigen sie Pulsweiten von mindesten 1,7 Millisekunden. Um die Pulsweiten die eine erwarten berechnen zu können, rufen wir die Kraftstoffgleichen (näheres hierzu unter http://www.megamanual.com/v22manual/mfuel.htm#equation) der MegaSquirt in unsere Gedanken zurück:
<blockquote>'''PW = REQ_FUEL x VE x MAP x E + accel + Injector_open_time'''</blockquote>

Wir besitzen die Erkenntnis, dass das REQ_FUEL in dieser Gleichung abhängig von der Durchflussrate der Einspritzdüsen und dem Hubraum ist. Im MegaTune steht ebenso wie unter dem Link http://www.megamanual.com/v22manual/mtune.htm#constants ein Rechner für den REQ_FUEL zur Verfügung. Wenn sie den Motor noch laufen lassen können, können sie den MAP-Wert im Leerlauf messen, oder sie nehmen Schätzwerte (für eine Serien-Nockenwelle etwa 25kPa, für eine Tuning-Nockenwelle etwa 35kPa und für eine Rennsport-Nockenwelle etwa 45kPa). Dann fehlt uns in dieser Formel nur noch der VE-Wert für den Leerlauf (und die „Injector open Time“) um die Pulsweite vorauszuberechnen, denn das ist die minimale Berechnung wenn keinerlei Anreicherungen hinzukommen (E=0, accel=0). ''Bedenken sie, dass sie den korrekten errechneten REQ_FUEL verwenden, denn dieser berücksichtigt die Anzahl der Düsen und das „Staging“ (Staffelung).''

Eine gute Daumenregel für den VE-Wert im Leerlauf beträgt 30%. Tatsächlich kann ihre VE auch bei 20 oder 40% liegen, abhängig von Parametern wie die Kompression, die Ventil-Überschneidung, Zündzeitpunkt, usw. Jedoch ist 30% annähernd genug um eine gute Abschätzung der Pulsweite zuzulassen. Verwenden sie für die Injector open Time 1,0ms, es sei denn sie kennen einen genaueren Wert.

Rechenbeispiel für einen beliebigen Motor:
<blockquote>'''PW = 6,3ms x 30% x ( 33kPa / 100kPa ) + 1,0ms = 1,62ms'''</blockquote>

Die entsprechende Pulsweite würde in diesem Fall 1,7ms betragen, wäre also noch in Ordnung – aber gerade noch so. Wäre bei der Berechnung ein Wert von 1,2 oder 1,3 ms herausgekommen, würden diese Düsen ein signifikantes Problem beim Abstimmen darstellen (siehe hierzu folgenden Link: http://www.megamanual.com/v22manual/mtune.htm#idlepw).

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=== Die Identifikation vorhandener Einspritzdüsen ===

Oftmals sind Einspritzdüsen mit einer Identifikations-Nummer gekennzeichnet. Mit dieser Nummer ist es eventuell möglich die Düsen auf folgenden Seiten zu identifizieren:
<blockquote>http://www.geocities.com/MotorCity/Pit/9975/dataBySubject/Injectors.html</blockquote>
<blockquote>oder</blockquote>
<blockquote>http://www.telusplanet.net/%7Echichm/tech/injectors.pdf</blockquote>

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=== Der Duty Cycle ===

Einspritzdüsen sollten einen Duty Cycle (Tastverhältnis) von 80 – 85% nicht überschreiten. Allerdings werden die Düsen bei 100% Duty Cycle und dem nominalen Druck (für gewöhnlich 43,5psi / 3bar) spezifiziert. Der Hersteller überlässt es den Anwender den jeweiligen Systemdruck und den maximalen Duty Cycle zu bestimmen, um die jeweilige Durchflussrate zu erreichen.

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=== Die Injector Open Time ===

Die Einspritzdüsen werden durch ein elektrisches Signal von der MegaSquirt angesteuert, welches die +12V Versorgungspannung über die Einspritzdüsen auf Masse zieht um dies zu öffnen. Sind die Düsen erst mal geöffnet, fließt der Kraftstoff mit einer konstanten Rate bis sich die Düse wieder schließt. Die Zeit, die die Düsen benötigen um sich zu öffnen und zu schließen, wird in der MegaSquirt als „Injector Open Time“ spezifiziert (für gewöhnlich etwa 1,0ms). Unten abgebildet ein Beispiel für die Spannungs-Pulse, den Stromfluss und den Kraftstoff-Durchfluss bei einer niederohmigen (low impedance) Einspritzdüse:

[[Datei:Injector_PWM.png]]

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html

Einspritzdüsen

2013-04-21T09:12:45Z

Supacharger: /* Die Einspritzdüsen */

== Die Einspritzdüsen ==

=== Auswahl der Einspritzdüsen ===

Wenn sie die MS ordnungsgemäß installieren wollen, kommen sie nicht drum herum ein auf den Motor abgestimmtes Kraftstoff-System zu verbauen. Das wichtigste Kriterium hierbei ist die Größe der Einspritzdüsen bezogen auf ihre Durchflussrate - sie müssen korrekt dimensioniert werden. Tatsächlich schaut es so aus, dass die meisten Düsen sich von den baulichen Maßen identisch sind, nur bei den Düsen für TBI etwas mehr Varianten. Die Zeichnung unten zeigt die typischen Maße einer Düse für Port Injection:

[[Datei:Maßzeichnung.png]]

''Die Muffen für die Düsen in der Ansaugbrücke haben einen Inndendurchmesser von 13,5mm. Die Muffen in der Einspritzleiste haben genau dasselbe Maß.''

Die folgende Abbildung zeigt zwei TBI Einspritzdüsen unterschiedlicher Bauform. Links abgebildet eine Düse von Holley mit 85lb/hr (offenbar identisch mit einigen Düsen von Chrysler). Rechts im Bild eine Düse aus dem Hause GM, verbaut in der 1984er Corvette:

[[Datei:TBI.png]]

Einspritzdüsen mit zu großen Durchflussraten erschweren massiv das Abstimmen eines Motors im Leerlauf und beim Cruisen. Zu klein gewählte Düsen hingegen lassen den Motor unter Volllast „verhungern“, was zu schweren Schäden am Motor führen kann. Um die Größe der Einspritzdüsen richtig bestimmen zu können, multiplizieren sie die zu erwartende Leistung in hp („Horsepower“) des Motors mit der „Brake Specific Fuel Consumption (BSFC)*“ und teilen das Ergebnis durch das Produkt aus der Anzahl der Düsen mal dem erwünschten „Duty Cycle“ (Tastverhältnis). Das Ergebnis liefert ihnen eine grobe Schätzung der benötigten Durchflussrate einer dieser Einspritzdüsen. Hier nochmal die Formel:
<blockquote>'''InjectorSize = (HorsePower x BSFC) / (#Injectors x DutyCycle)'''</blockquote>

hier ein Rechenbeispiel mit einem benzingetriebenen 4-Zylinder-Motor und zwei TB-Düsen. Es wird mit einer Leistung von 135hp gerechnet und der BSFC beträgt 0,55:
<blockquote>(135hp x 0,55lb/hr/hp) / (2 x 0,85) = ~ 43,7lb/hr</blockquote>

Einspritzdüsen mit einer Durchflussrate zwischen 42 und 45lb/hr währen für dieses Beispiel in Ordnung.

''*BSFC ist die Menge an Kraftstoff die der jeweilige Motor benötigt um eine Leistung von 1 Horsepower für eine Stunde lang zu erzeugen. Saugmotoren mit einem effizienten Verbrennungs-Prozess sind am unteren Ende der BSFC-Skala angesiedelt (etwa 0,45), aufgeladene Motoren tendieren zum anderen Ende (bei etwa 0,55).''

Um sich etwas Rechnerei zu ersparen, können sie den Rechner im Kapitel "Injectors an Fuel Supply" unter http://www.megamanual.com/index.html unter Eingabe der Kurbelwellenleistung (an der Schwungscheibe) und der Anzahl der Einspritzdüsen verwenden, um die Durchflussrate mit drücken des „Compute Flowrate“-Button zu errechnen.

Alternativ können sie die entsprechende Durchflussrate der Einspritzdüsen wieder auf Grundlage der Horsepower und der Anzahl der Düsen aus der Tabelle unten auswählen:
[[Datei:Flowrates_Turbo.png]]

Die Durchflussraten der Einspritzdüsen werden für gewöhnlich entweder in '''lbs/hour''' oder '''cc/min''' angegeben. Der allgemein anerkannte Umrechungsfaktor zwischen diesen beiden Einheiten ändert sich etwas in Abhängigkeit von der jeweiligen Dichte des Kraftstoffes - welche unter anderem von der Jahreszeit abhängig ist. Generell wird für Benzin aber folgender Faktor genutzt:
<blockquote>'''1 lbs/hr = ~10,5 cc/min'''</blockquote>

Auch für diese Umrechnung gibt es wie oben genannt im MegaManual einen Rechner.

Eine andere Möglichkeit für die Auswahl ist es, indem man die Einspritzdüsen von einem Motor mit annähernd gleicher Leistung und selber Anzahl von Düsen nimmt.

Wenn sie einen einstellbaren Kraftstoff-Druckregler verbaut haben (viele der Teile aus dem Zubehör-Markt sind so aufgebaut), können sie auch etwas den Kraftstoff-Druck anpassen, um andere Durchflussraten zu erreichen. Den Kraftstoff-Druck zu ändern hat aber keine so große Auswirkung auf die Durchflussrate wie man vermuten mag, da sie nur als Wurzelfunktion des Kraftstoff-Druck-Verhältnisses in die Rechnung eingeht. Die Formel schaut folgendermaßen aus:
<blockquote>'''Neue Durchflussrate = alte Durchflussrate x √(neuer Druck / alter Druck)'''</blockquote>

Wir gehen zum Beispiel von Düsen mit 30lb/hr Durchflussrate bei einem Druck von 43,5psi aus. Sie wollen den Druck auf 50psi anheben. Die Berechnung schaut so aus:

[[Datei:Flowrate_Formel.png]]

Auch hierfür steht alternativ wieder ein Rechner im MegaManual zu Verfügung (http://www.megamanual.com/index.html).

Arbeiten sie nie mit einem Kraftstoffdruck größer als 70psi; das kann dazu führen, dass die Düsen nicht mehr korrekt öffnen und/oder schließen.

Jedoch sollte sie keine Einspritzdüsen verbauen, die wesentlich höhere Durchflussraten aufweisen als sie für ihr Projekt benötigen. Sehr große Düsen erfordern Pulsweiten die ein Abstimmen sehr schwierig gestalten (siehe hierzu folgenden Link: http://www.megamanual.com/v22manual/mtune.htm#idlepw). Man kann die zu erwartenden Pulsweiten bereits im Voraus abschätzen. Um noch sauber abstimmen zu können, benötigen sie Pulsweiten von mindesten 1,7 Millisekunden. Um die Pulsweiten die eine erwarten berechnen zu können, rufen wir die Kraftstoffgleichen (näheres hierzu unter http://www.megamanual.com/v22manual/mfuel.htm#equation) der MegaSquirt in unsere Gedanken zurück:
<blockquote>'''PW = REQ_FUEL x VE x MAP x E + accel + Injector_open_time'''</blockquote>

Wir besitzen die Erkenntnis, dass das REQ_FUEL in dieser Gleichung abhängig von der Durchflussrate der Einspritzdüsen und dem Hubraum ist. Im MegaTune steht ebenso wie unter dem Link http://www.megamanual.com/v22manual/mtune.htm#constants ein Rechner für den REQ_FUEL zur Verfügung. Wenn sie den Motor noch laufen lassen können, können sie den MAP-Wert im Leerlauf messen, oder sie nehmen Schätzwerte (für eine Serien-Nockenwelle etwa 25kPa, für eine Tuning-Nockenwelle etwa 35kPa und für eine Rennsport-Nockenwelle etwa 45kPa). Dann fehlt uns in dieser Formel nur noch der VE-Wert für den Leerlauf (und die „Injector open Time“) um die Pulsweite vorauszuberechnen, denn das ist die minimale Berechnung wenn keinerlei Anreicherungen hinzukommen (E=0, accel=0). ''Bedenken sie, dass sie den korrekten errechneten REQ_FUEL verwenden, denn dieser berücksichtigt die Anzahl der Düsen und das „Staging“ (Staffelung).''

Eine gute Daumenregel für den VE-Wert im Leerlauf beträgt 30%. Tatsächlich kann ihre VE auch bei 20 oder 40% liegen, abhängig von Parametern wie die Kompression, die Ventil-Überschneidung, Zündzeitpunkt, usw. Jedoch ist 30% annähernd genug um eine gute Abschätzung der Pulsweite zuzulassen. Verwenden sie für die Injector open Time 1,0ms, es sei denn sie kennen einen genaueren Wert.

Rechenbeispiel für irgendeinen Motor:
<blockquote>'''PW = 6,3ms x 30% x ( 33kPa / 100kPa ) + 1,0ms = 1,62ms'''</blockquote>

Die entsprechende Pulsweite würde in diesem Fall 1,7ms betragen, wäre also noch in Ordnung – aber gerade noch so. Wäre bei der Berechnung ein Wert von 1,2 oder 1,3 ms herausgekommen, würden diese Düsen ein signifikantes Problem beim Abstimmen darstellen (siehe hierzu folgenden Link: http://www.megamanual.com/v22manual/mtune.htm#idlepw).

Oftmals sind Einspritzdüsen mit einer Identifikations-Nummer gekennzeichnet. Mit dieser Nummer ist es eventuell möglich die Düsen auf folgenden Seiten zu identifizieren:
<blockquote>http://www.geocities.com/MotorCity/Pit/9975/dataBySubject/Injectors.html</blockquote>
<blockquote>oder</blockquote>
<blockquote>http://www.telusplanet.net/%7Echichm/tech/injectors.pdf</blockquote>

Einspritzdüsen sollten einen Duty Cycle (Tastverhältnis) von 80 – 85% nicht überschreiten. Allerdings werden die Düsen bei 100% Duty Cycle und dem nominalen Druck (für gewöhnlich 43,5psi / 3bar) spezifiziert. Der Hersteller überlässt es den Anwender den jeweiligen Systemdruck und den maximalen Duty Cycle zu bestimmen, um die jeweilige Durchflussrate zu erreichen.

Die Einspritzdüsen werden durch ein elektrisches Signal von der MegaSquirt angesteuert, welches die +12V Versorgungspannung über die Einspritzdüsen auf Masse zieht um dies zu öffnen. Sind die Düsen erst mal geöffnet, fließt der Kraftstoff mit einer konstanten Rate bis sich die Düse wieder schließt. Die Zeit, die die Düsen benötigen um sich zu öffnen und zu schließen, wird in der MegaSquirt als „Injector Open Time“ spezifiziert (für gewöhnlich etwa 1,0ms). Unten abgebildet ein Beispiel für die Spannungs-Pulse, den Stromfluss und den Kraftstoff-Durchfluss bei einer niederohmigen (low impedance) Einspritzdüse:

[[Datei:Injector_PWM.png]]

Datei:Flowrate Formel.png

2013-04-21T09:00:21Z

Supacharger:

Einspritzdüsen

2013-04-21T08:59:47Z

Supacharger: /* Auswahl der Einspritzdüsen */

Datei:Heatsink 2.png

2013-04-21T08:48:39Z

Supacharger:

Datei:Heatsink 1.png

2013-04-21T08:48:19Z

Supacharger:

Datei:Flyback.png

2013-04-21T08:47:58Z

Supacharger:

Datei:Injector Impedance.png

2013-04-21T08:47:31Z

Supacharger:

Datei:Injector PWM.png

2013-04-21T08:47:06Z

Supacharger:

Datei:Injector Current.png

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Datei:Flowrates Turbo.png

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Datei:TBI.png

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Datei:Maßzeichnung.png

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Einspritzanlage

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Supacharger: /* Welche zusätzlichen Komponenten braucht man um eine MegaSquirt in ein Fahrzeug zu integrieren? */

== Welche zusätzlichen Komponenten braucht man um eine MegaSquirt in ein Fahrzeug zu integrieren? ==

Damit sie eine MegaSquirt in ihrem Fahrzeug verwenden können, benötigen sie noch folgende Komponenten, individuell abgestimmt auf ihr Projekt:

* Die [[Einspritzdüsen]] und die zugehörigen Muffen zum Einbau in die Ansaugbrücke
* Eine Drosselklappe
* Eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe, die Vor- und Rücklaufleitungen und die Einspritzleiste für die Düsen
* Eine Druckregler für den Kraftstoff

Wenn sie ihren Umbau an einem Fahrzeug durchführen, welches schon über eine neuere Zentraleinspritzung verfügt, sind die meisten Komponenten wie Einspritzdüse, Druckregler und Drosselklappen-Poti bereits verbaut. Was so einen Umbau natürlich wesentlich einfacher macht, als einen Vergaser-Motor umzubauen. Eine „TBI“ („Throttle Body Injection“ = Zentraleinspritzung) vereinfacht das Projekt zusätzlich durch den geringen Verdrahtung-Aufwand, die wegfallende Einspritzleiste und Modifikationen an der Ansaugbrücke (keine Muffen für Einspritzdüsen) usw. Ein Motor mit Zentraleinspritzung lässt sich auch später noch ohne weiteres auf „Port Injection“ (Multi-Point-Injection) umrüsten; die TBI kann dann als reine Drosselklappe genutzt werden.

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html