Beschleunigungsanreicherung - Versionsgeschichte

Pigga: /* Wofür steht EAE? */

2013-04-16T21:14:43Z

Wofür steht EAE?

Pigga am 4. August 2012 um 17:08 Uhr

2012-08-04T17:08:42Z

Pigga am 4. August 2012 um 17:05 Uhr

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Pigga am 4. August 2012 um 16:58 Uhr

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Pigga am 4. August 2012 um 16:57 Uhr

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Pigga am 4. August 2012 um 16:53 Uhr

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Pigga am 4. August 2012 um 16:33 Uhr

2012-08-04T16:33:56Z

Pigga am 4. August 2012 um 16:23 Uhr

2012-08-04T16:23:43Z

Pigga am 19. Juli 2012 um 18:22 Uhr

2012-07-19T18:22:16Z

Pigga am 19. Juli 2012 um 18:19 Uhr

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 EAE ist die Abkürzung für [http://msextra.com/doc/ms2extra/MS2-Extra_Tuning_Manual.html#EAE|'''E'''nhanced '''A'''cceleration '''E'''nrichment] und ist gewissermaßen das Gegenstück zur [http://www.megamanual.com/ms2/xtau.htm|"X-Tau-Beschleunigungsanreicherung"] in der MS2 Firmware von Bowling&Grippo.
 Da -vom Prinzip her- beide Systeme identisch funktionieren, sei das ganze hier am Beispiel der EAE im (hierzulande verbreiteteren MSextra Code) näher erklärt.
 ==Was die "klassische" Beschleunigungsanreicherung macht==
 Wie eingangs schon erklärt wurde, lagert sich permanent Kraftstoff auf den Ansaugkanälen ab. Gleichzeitig wird auch Kraftstoff mitgerissen, es bildet sich also ein Gleichgewicht.

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 Im folgenden gibt's ein paar Infos, was es beim Abstimmen zu beachten gibt.
 ==Wofür steht EAE?==
 EAE ist die Abkürzung für [http://msextra.com/doc/ms2extra/MS2-Extra_Tuning_Manual.html#EAE|'''E'''nhanced '''A'''cceleration '''E'''nrichment] und ist gewissermaßen das Gegenstück zur [http://www.megamanual.com/ms2/xtau.htm|"X-Tau-Beschleunigungsanreicherung"] in der MS2 Firmware von Bowling&Grippo.
 Da -vom Prinzip her- beide Systeme identisch funktionieren, sei das ganze hier am Beispiel der EAE im (hierzulande verbreiteteren MSextra Code) näher erklärt.

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 * '''Das original Megamanual gibt vor, die Start- und Endpunkte der beiden Kurven ADW und SOW nicht zu verändern. Nicht alle Nutzer teilen diese Erfahrung.''' Die End-Punkte der beiden Kurven geben die maximale Anreicherung an, mit beim Gas-Geben freigesetzt wird bzw. die maximale Menge, um die beim vom-Gas-gehen kurzzeitig abgemagert wird. Falls der Motor bei mittleren Drehzahlen beim Gas-geben total überfettet, verringere den Maximalwert. Im Beispiel rechts musste der Wert auf ca. 15% verringert werden.
 * '''Das Gleiche''' gilt für die SOW Kurve. '''Etwas Tückisch ist, dass ADW und SOW sich gegenseitig beeinflussen.''' Man kann sich die beiden Größen wie zwei Federn vorstellen, die ein Pendel in der Nullage stabilisieren. Wenn ich die eine Seite (z.B. ADW) verändere, verändert sich damit in geringem Maße auch der korrespondierende SOW Wert. Du bist auf einem guten Weg, wenn bei mittlerer Drehzahl beim Wechsel zwischen Vollgas und "Leerlauf" (Fuß fast vom Gas) der Lambdawert kaum schwankt und Du keine Überschwinger ins "fette" oder "magere" Gemisch hast.
-* Anschließend solltest Du versuchen, die Form der Kurven anzupassen. Die Diagramme rechts können dabei als Anhaltspunkt dienen.
+* Anschließend solltest Du versuchen, '''die Form der Kurven anzupassen'''. Die erreichst Du, indem Du durch geringe Veränderung der Gaspedalstellung die Stützstellen der ADW und SOW Kurve "abfährst". Die Diagramme rechts können dabei als Anhaltspunkt dienen, wie sowas zum Schluss aussehen kann.
 * Mit zunehmendem Fortschritt kann man dann auch testen, wie sich der Motor bzw. Abgaswert bei kurzen Gasstößen und Lupfen des Gaspedals verhält.
-*Anschließend, im Leerlauf, gilt es die beiden RPM Korrekturkurven anzupassen. Ziel muss es sein, dass der Motor bei kurzen Gasstößen gut Gas annimmt, aber zugleich beim Loslassen des Gaspedals nicht abstirbt. Denke immer an die Grundsätze, die eingangs erklärt wurden: Bei niedrigen Drehzahlen sammelt sich mehr Kraftstoff an den Wänden, weniger Kraftstoff wird mitgenommen.
+* Anschließend, im Leerlauf, gilt es die beiden RPM Korrekturkurven anzupassen. Ziel muss es sein, dass der Motor bei kurzen Gasstößen gut Gas annimmt, aber zugleich beim Loslassen des Gaspedals nicht abstirbt. Denke immer an die Grundsätze, die eingangs erklärt wurden: Bei niedrigen Drehzahlen sammelt sich mehr Kraftstoff an den Wänden, weniger Kraftstoff wird mitgenommen.
-* Zu guter letzt ist es Zeit für eine Beschleunigung unter Vollgas bin in den Begrenzer. Stelle sicher, dass auch bei hoher Motorlast und hohen Drehzahlen die Lambda/AFR Werte im Rahmen bleiben. Die Werte sollten sich immer nur wenig und langsam ändern
+* Zu guter Letzt ist es Zeit für eine Beschleunigung unter Vollgas bin in den Begrenzer. Stelle sicher, dass auch bei hoher Motorlast und hohen Drehzahlen die Lambda/AFR Werte im Rahmen bleiben. Die Werte sollten sich immer nur wenig und langsam ändern
-* Bei Schwierigkeiten mit schneller Gasannahme versuche auf die Lag Compensation zurückzugreifen.
+* Bei Schwierigkeiten mit schneller Gasannahme versuche auf die Lag Compensation zurückzugreifen, oder setzte die Standard AE zum Beispiel TPS Basiert auf eine Treshold von z.B. 50%/sec. Damit unterstützt die Standard Beschleunigungsanreicherung die EAE bei heftigen Lastwechseln.
-* Wenn sonstwie Probleme mit EAE auftreten, stelle EAE Signalquelle unter den "General settings" von "Use Algorithm" auf "TPS" um und probieren, wie hiermit die Gasannahme ist. Falls dies besser funktioniert, ist möglicherweise dein MAP Signal nicht sauber und ändert sich somit nicht schnell genug.
+* Wenn sonstwie Probleme mit EAE auftreten, stelle EAE Signalquelle unter den "General settings" von "Use Algorithm" auf "TPS" um und probiere, wie hiermit die Gasannahme ist. Falls dies besser funktioniert, ist möglicherweise dein MAP Signal nicht sauber und ändert sich somit nicht schnell genug.
 Für alle die, die an  der Mathematik interessiert sind, die sich dahinter verbirgt (ähnlich wie bei X-tau der Mathematik): Im Code der ms2_extra_main.c in Release 1.0.0 liegt EAE ab Zeile Nummer 1643, und in ms2_extra_ign_in.c, ab Zeile 732.

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 ==Was die "klassische" Beschleunigungsanreicherung macht==
 Wie eingangs schon erklärt wurde, lagert sich permanent Kraftstoff auf den Ansaugkanälen ab. Gleichzeitig wird auch Kraftstoff mitgerissen, es bildet sich also ein Gleichgewicht.
-Wichtig ist hierbei, dass sich der Kraftstoff auf den Kanal-Wänden in einer Art "Pfütze" ablagert. Grundsatz: Je höher der Ansaugbrücken-Innendruck (oder anders gesagt: Je geringer das Vakuum in der Ansaugbrücke) ist, desto mehr Kraftstoff lagert sich auf den Wänden ab. '''Steigt''' die Motorlast (Ansaugbrücken-Innendruck steigt), lagert sich mehr Kraftstoff in dieser "Pfütze" ab.<br>
+Wichtig ist hierbei, dass sich der Kraftstoff auf den Kanal-Wänden in einer Art "Pfütze" ablagert. Grundsatz: Je höher der Ansaugbrücken-Innendruck  ist, desto mehr Kraftstoff lagert sich auf den Wänden ab. '''Steigt''' also die Motorlast (Ansaugbrücken-Innendruck steigt), lagert sich mehr Kraftstoff in dieser "Pfütze" ab, der (kurzzeitig) dem Motor für die Gemischbildung fehlt.<br>
 Das bedeutet für die Beschleunigungsanreicherung: Wenn Gas gegeben wird, muss kurzzeitig mehr Kraftstoff eingespritzt werden. Dies funktioniert in der Praxis zwar recht gut, folgt aber keinen mathematischen Gesetzmäßigkeiten und ist damit oft recht ungenau, getreu dem Motto "Viel hilft viel".
 ==Was ist nun das Prinzip von EAE?==

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 ==Was die "klassische" Beschleunigungsanreicherung macht==
 Wie eingangs schon erklärt wurde, lagert sich permanent Kraftstoff auf den Ansaugkanälen ab. Gleichzeitig wird auch Kraftstoff mitgerissen, es bildet sich also ein Gleichgewicht.
-Wichtig ist hierbei, dass sich mehr Kraftstoff auf den Wänden ablagert. Grundsatz: Je höher der Ansaugbrücken-Innendruck (oder anders gesagt: Je geringer das Vakuum in der Ansaugbrücke) ist, desto mehr Kraftstoff lagert sich auf den Wänden ab.<br>
+Wichtig ist hierbei, dass sich der Kraftstoff auf den Kanal-Wänden in einer Art "Pfütze" ablagert. Grundsatz: Je höher der Ansaugbrücken-Innendruck (oder anders gesagt: Je geringer das Vakuum in der Ansaugbrücke) ist, desto mehr Kraftstoff lagert sich auf den Wänden ab. '''Steigt''' die Motorlast (Ansaugbrücken-Innendruck steigt), lagert sich mehr Kraftstoff in dieser "Pfütze" ab.<br>
-Das bedeutet für die Standard Beschleunigungsanreicherung: Wenn Gas gegeben wird, muss kurzzeitig mehr Kraftstoff eingespritzt werden. Dies funktioniert in der Praxis zwar recht gut, folgt aber keinen mathematischen Gesetzmäßigkeiten und ist damit oft recht ungenau, getreu dem Motto "Viel hilft viel".
+Das bedeutet für die Beschleunigungsanreicherung: Wenn Gas gegeben wird, muss kurzzeitig mehr Kraftstoff eingespritzt werden. Dies funktioniert in der Praxis zwar recht gut, folgt aber keinen mathematischen Gesetzmäßigkeiten und ist damit oft recht ungenau, getreu dem Motto "Viel hilft viel".
 ==Was ist nun das Prinzip von EAE?==
 *Wie bereits eingangs mit Hinweis auf eine [http://www.not2fast.com/patent/p4388906.pdf in einer Patentschrift von Toyota] erklärt wurde, geht "EAE" das Phänomen der Beschleunigungsanreicherung mathematisch an. Dabei wird angenommen, dass bei jeder Motorlast eine bestimmter Menge Kraftstoff sich an den Kanalwänden absetzt und zugleich eine bestimmte Menge Kraftstoff mitgerissen wird.

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 * Drehzahl: Bei niedriger Drehzahl kondensiert mehr Kraftstoff, während bei hoher Drehzahl mehr Kraftstoff mitgerissen wird.
 * Motortemperatur: Es ist nur zu verständlich, dass bei kaltem Motor mehr Kraftstoff in den Kanälen kondensiert
-All diese Faktoren lassen sich nahezu perfekt in der "EAE" genannten Enhanced Acelleration Enrichment abbilden. Dazu jedoch später.
+All diese Faktoren lassen sich nahezu perfekt in der "EAE" genannten Enhanced Acceleration Enrichment abbilden. Dazu jedoch später.
 Zunächst einmal werden wir die "Traditionelle Beschleunigungsanreicherung" näher beleuchten, mit der sich in nahezu allen Fällen gute Ergebnisse erzielen lassen werden.
 ==Accel Enrich (konventionelle Beschleunigungsanreicherung)==
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 Im folgenden gibt's ein paar Infos, was es beim Abstimmen zu beachten gibt.
 ==Wofür steht EAE?==
-EAE ist die Ablürzung für [http://msextra.com/doc/ms2extra/MS2-Extra_Tuning_Manual.html#EAE|'''E'''nhanced '''A'''cceleration '''E'''nrichment] und ist gewissermaßen das Gegenstück zur [http://www.megamanual.com/ms2/xtau.htm|"X-Tau-Beschleunigungsanreicherung"] in der MS2 Firmware von Bowling&Grippo.
+EAE ist die Abkürzung für [http://msextra.com/doc/ms2extra/MS2-Extra_Tuning_Manual.html#EAE|'''E'''nhanced '''A'''cceleration '''E'''nrichment] und ist gewissermaßen das Gegenstück zur [http://www.megamanual.com/ms2/xtau.htm|"X-Tau-Beschleunigungsanreicherung"] in der MS2 Firmware von Bowling&Grippo.
 Da -vom Prinzip her- beide Systeme identisch funktionieren, sei das ganze hier am Beispiel der EAE im (hierzulande verbreiteteren MSextra Code) näher erklärt.
 ==Was die "klassische" Beschleunigungsanreicherung macht==
 Wie eingangs schon erklärt wurde, lagert sich permanent Kraftstoff auf den Ansaugkanälen ab. Gleichzeitig wird auch Kraftstoff mitgerissen, es bildet sich also ein Gleichgewicht.
-Wichtig ist hierbei, dass sich mehr Kraftstoff auf den Wänden ablagert. Grundsatz: Je höher der Ansaugbrücken-Innendruck (oder anders gesagt: Je geriner das Vakuum in der Ansaugbrücke) ist, desto mehr Kraftstoff lagert sich auf den Wänden ab.<br>
+Wichtig ist hierbei, dass sich mehr Kraftstoff auf den Wänden ablagert. Grundsatz: Je höher der Ansaugbrücken-Innendruck (oder anders gesagt: Je geringer das Vakuum in der Ansaugbrücke) ist, desto mehr Kraftstoff lagert sich auf den Wänden ab.<br>
 Das bedeutet für die Standard Beschleunigungsanreicherung: Wenn Gas gegeben wird, muss kurzzeitig mehr Kraftstoff eingespritzt werden. Dies funktioniert in der Praxis zwar recht gut, folgt aber keinen mathematischen Gesetzmäßigkeiten und ist damit oft recht ungenau, getreu dem Motto "Viel hilft viel".
 ==Was ist nun das Prinzip von EAE?==
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 *Im Grunde funktioniert EAE wie ein Pendel: Bleibt die Motorlast konstant, steht die EAE Anzeige bei "100%". Sobald sich die Motorlast ändert, bewegt sich der Zeiger, um sich bei konstanter Motorlast wieder auf 100% Einzupendeln.
 ==Vorteil gegenüber Standard Beschleunigungsanreicherung==
-*EAE ist fester Bestandteil der Berechnungen für die Kraftstoffmenge des Motors. Es wird nicht durch ein Ereignis (Gaspedalbewegung) "ausgelöst", sondern ist ständig aktiv. Dadruch stört es auch nicht die Lambdakorrektur, da die Lambdaregelung trotzt EAE immer aktiv bleiben kann.
+*EAE ist fester Bestandteil der Berechnungen für die Kraftstoffmenge des Motors. Es wird nicht durch ein Ereignis (Gaspedalbewegung) "ausgelöst", sondern ist ständig aktiv. Dadruch stört es auch nicht die Lambdakorrektur, da die Lambdaregelung trotz EAE immer aktiv bleiben kann.
 ==Einführung==
-*'''Grundvoraussetzungen''' Man muss sich stets vor Augen halten, dass EAE den Ansatz verfolgt, die benötigte Menge Kraftstoff im Motor bei Lastwechseln "im Voraus" zu bestimmen. Dies geschicht dadurch, dass die Menge Kraftstoff, die kondensieren und im selben moment mitgerissen werden, gegeneinander aufgerechnet werden.
+*'''Grundvoraussetzungen''' Man muss sich stets vor Augen halten, dass EAE den Ansatz verfolgt, die benötigte Menge Kraftstoff im Motor bei Lastwechseln "im Voraus" zu bestimmen. Dies geschieht dadurch, dass die Menge Kraftstoff, die kondensieren und im selben Moment mitgerissen werden, gegeneinander aufgerechnet werden.
 *'''Somit kann EAE nur funktionieren, wenn die VE Table schon gut abgestimmt wurde.''' Oder anders gesagt: Wenn die VE Tabelle (noch) nicht abgestimmt ist, braucht man mit dem EAE Feintuning noch gar nicht anfangen.
 *Wer das im Hinterkopf behält, kann sich ans Werk machen und loslegen
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 ====EAE Adhere to wall coeffizient (Wandfilm-Aufbau Koeffizient)====
 [[Bild:EAE_ADW.png|miniatur|EAE Adhere To Wall|Die Einstellung der "ADW"-Kurve am Beispiel eines VW 2L Motors]]
-Dies ist die Menge Kraftstoff, die bei jedem Impuls des Einspritzventiles an den Wänden des Ansaugkanals (und der Ventile) hängen bleibt. Werte von 20% bei niedrigem MAP Wert (großes Vakuum) und 60-70% bei hohen MAP Werten (Umgebungsdruck oder Ladedruck/Überdruck) sind üblich. Minimal- und Maximalwert der Kurve sollten in etwa bei diesen Werten bleiben. Die Form der Kurbe kann von Motor zu Motor abweichen.
+Dies ist die Menge Kraftstoff, die bei jedem Impuls des Einspritzventils an den Wänden des Ansaugkanals (und der Ventile) hängen bleibt. Werte von 20% bei niedrigem MAP Wert (großes Vakuum) und 60-70% bei hohen MAP Werten (Umgebungsdruck oder Ladedruck/Überdruck) sind üblich. Die Form der Kurbe kann von Motor zu Motor abweichen.
 ====EAE Sucked-from-Wall Constant (Wandfilm-Abbau Konstante)====
 [[Bild:EAE_SOW.png|miniatur|EAE Sucked Off Wall|Das "Gegenstück" (SOW-Kurve), ebenfalls am Beispiel eines VW 2L Motors]]
-Dies ist die Menge an Kraftstoff, die von den Wänden des Einlasskanals während jeder Ansaugtaktes mitgerissen wird. In dieser Kurve liegen Werte von etwa 2% bei niedrigem MAP Wert (großes Vakuum), um 6-15% bei hohem MAP Wert (niedriges Vakuum). Auch hier sollte man im Wesentlichen nur die Form der Kurve ändern, nicht die minimalen und maximalen Werte.
+Dies ist die Menge an Kraftstoff, die von den Wänden des Einlasskanals während jeder Ansaugtaktes mitgerissen wird. In dieser Kurve liegen Werte von etwa 2% bei niedrigem MAP Wert (großes Vakuum), um 6-15% bei hohem MAP Wert (niedriges Vakuum). Auch hier sollte man im Wesentlichen nur die Form der Kurve ändern.
 ====EAE Adhere to wall RPM Correction (Wandfilm-Aufbau Drehzahlkorrektur)====
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 EAE mit Verzögerungsausgleich (Lag-Kompensation) verringert dieses Problem durch das Hinzufügen zusätzlicher Einspritzimpulse immer dann, wenn sich Gaspedalstellung oder Ladedruck schnell ändern. Alle Einspritzimpulse in dieser Lag-Compensation Phase sind kleiner, so dass die Gesamtmenge an Kraftstoff pro Umdrehung identisch zu der Menge sein sollte, die bei der normale Anzahl Einspritzimpulse eingespritzt wird.
 ====EAE Lag Compensation Settings (Verzögerungsausgleich Einstellungen)====
-Der Auslöser für den Verzögerungsausgleich (Lag compensation) können MAPdot oder TPSdot sein. Hierzu wird die Schwelle in den Einstellungen entweder in% TPS / Sekunde oder kPa / s und mit "max rpm" eine Drehzahl-Obergrenze gewählt. Grundvoraussetzung ist hierfür natürlich dass im Auswahlmenü "EAE With Lag Compensation" gewählt wird.
+Der Auslöser für den Verzögerungsausgleich (Lag Compensation) können MAPdot oder TPSdot sein. Hierzu wird die Schwelle in den Einstellungen entweder in% TPS / Sekunde oder kPa / s und mit "max rpm" eine Drehzahl-Obergrenze gewählt. Grundvoraussetzung ist hierfür natürlich dass im Auswahlmenü "EAE With Lag Compensation" gewählt wird.
 ==Abstimmschritte==
 [[Bild:EAE_CLT.png|miniatur|EAE CLT SOW|Wandfilm-Aufbau Temperaturkorrektur (wie in den meisten Fällen kpl auf 100%)]]
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 *Werden die Werte in der Wandfilm-Aufbau-Kennlinie (Adhere to wall constants) erhöht, so bewirkt dies, dass beim Gas geben mehr zusätzlicher Kraftstoff eingespritzt wird.
 *Werden die Werte der Wandfilm Abbau Konstante (EAE sucked from wall constants) erhöht, so magerd der Motor beim vom-gas-gehen stärker ab.
-*Wenn man sich dies Grundprinzip vor augen hält, kann man anfangen EAE abzustimmen.
+*Wenn man sich dies Grundprinzip vor Augen hält, kann man anfangen EAE abzustimmen.
 *Am besten fängt man an, indem man die Wandfilm- Aufbau- und Abbau-Kurven bei mittlerer Drehzahl anpasst. Die beiden Drehzahl-Korrekturlinien sollten hierbei über den gesamten Bereich auf "100%" eingestellt sein
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 *Am besten fängt man an, indem man '''bei mittlerer Drehzahl''' die Motorlast variiert. Sagen wir z.B. bei 3000UPM. Ziel muss es sein, die Kurven so abzustimmen, dass der Lambda/AFR Wert sich nur minimal ändert.
 * '''Das original Megamanual gibt vor, die Start- und Endpunkte der beiden Kurven ADW und SOW nicht zu verändern. Nicht alle Nutzer teilen diese Erfahrung.''' Die End-Punkte der beiden Kurven geben die maximale Anreicherung an, mit beim Gas-Geben freigesetzt wird bzw. die maximale Menge, um die beim vom-Gas-gehen kurzzeitig abgemagert wird. Falls der Motor bei mittleren Drehzahlen beim Gas-geben total überfettet, verringere den Maximalwert. Im Beispiel rechts musste der Wert auf ca. 15% verringert werden.
-* '''Das Gleiche''' gilt für die SOW Kurve. '''Etwas Tückisch ist, dass ADW und SOW sich gegenseitig beeinflussen.''' Man kann sich die beiden Größen wie zwei Federn vorstellen, die ein Pendel in der Nullage stabilisieren. Wenn ich die eine Seite (z.B. ADW) verändere, verandert sich damit in geringem Maße auch der korrespondierende SOW Wert. Du bist auf einem guten Weg, wenn bei mittlerer Drehzahl beim Wechsel zwischen Vollgas und "Leerlauf" (Fuß fast vom Gas) der Lambdawert kaum schwankt und Du keine Überschwinger ins "fette" oder "magere" Gemisch hast.
+* '''Das Gleiche''' gilt für die SOW Kurve. '''Etwas Tückisch ist, dass ADW und SOW sich gegenseitig beeinflussen.''' Man kann sich die beiden Größen wie zwei Federn vorstellen, die ein Pendel in der Nullage stabilisieren. Wenn ich die eine Seite (z.B. ADW) verändere, verändert sich damit in geringem Maße auch der korrespondierende SOW Wert. Du bist auf einem guten Weg, wenn bei mittlerer Drehzahl beim Wechsel zwischen Vollgas und "Leerlauf" (Fuß fast vom Gas) der Lambdawert kaum schwankt und Du keine Überschwinger ins "fette" oder "magere" Gemisch hast.
-* Anschließend solltest Du versuchen, die Form der Kurven anzupassen. Die diagramme rechts können dabei als Anhaltspunkt dienen.
+* Anschließend solltest Du versuchen, die Form der Kurven anzupassen. Die Diagramme rechts können dabei als Anhaltspunkt dienen.
 * Mit zunehmendem Fortschritt kann man dann auch testen, wie sich der Motor bzw. Abgaswert bei kurzen Gasstößen und Lupfen des Gaspedals verhält.
 *Anschließend, im Leerlauf, gilt es die beiden RPM Korrekturkurven anzupassen. Ziel muss es sein, dass der Motor bei kurzen Gasstößen gut Gas annimmt, aber zugleich beim Loslassen des Gaspedals nicht abstirbt. Denke immer an die Grundsätze, die eingangs erklärt wurden: Bei niedrigen Drehzahlen sammelt sich mehr Kraftstoff an den Wänden, weniger Kraftstoff wird mitgenommen.

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 ====EAE Adhere to wall RPM Correction (Wandfilm-Aufbau Drehzahlkorrektur)====
 Dies Kennfeld dient dazu, um den Wandfilm-Aufbau den verschiedenen Drehzahlen anzupassen. Bei niedrigen Drehzahlen sammelt sich mehr Kraftstoff an den Wänden des Einlasskanales. Bei höheren Drehzahlen hingegen wird sich aufgrund der höheren Strömungsgeschwindigkeit der angesaugten Luft weniger Kraftstoff von den Kanalwänden sammeln.
-====EAE Sucked-from-Wände RPM Correction (Wandfilm Abbau Drehzahlkorrektur)====
+====EAE Sucked-from-Wall RPM Correction (Wandfilm Abbau Drehzahlkorrektur)====
 Diese Tabelle dient dazu, die von den Kanalwänden mitgerissene Kraftstoffmenge für verschiedene Drehzahlen anzupassen. Bei niedrigen Drehzahlen, wird weniger Kraftstoff von den Kanalwänden mitgerissen werden als bei höheren Drehzahlen.
 ====EAE Lag Compensation (Verzögerungsausgleich)====
 Motoren mit geringen Anzahl von Einspritzimpulsen pro Kurbelwellenumdrehung können mit EAE eine schlechte Gasannahme aufweisen. Bei  schnelle Gaspedalbewegungen kann sich die Motorlast zwischen einzelnen Einspritzimpulsen erheblich ändern. Wenn der MAP Wert nur minimal "hinterher hinkt" können in einem solchen Lastwechsel-Moment sowohl die grundlegende Kraftstoffbemessung (GVE) als auch  der EAE Korrekturwert nicht schnell genug aktualisiert werden, um eine gute, knackige Gasannahme zu gewährleisten.
 EAE mit Verzögerungsausgleich (Lag-Kompensation) verringert dieses Problem durch das Hinzufügen zusätzlicher Einspritzimpulse immer dann, wenn sich Gaspedalstellung oder Ladedruck schnell ändern. Alle Einspritzimpulse in dieser Lag-Compensation Phase sind kleiner, so dass die Gesamtmenge an Kraftstoff pro Umdrehung identisch zu der Menge sein sollte, die bei der normale Anzahl Einspritzimpulse eingespritzt wird.
-====EAE Lag Compensation Settings-Fenster (Verzögerungsausgleich Einstellungen)====
+====EAE Lag Compensation Settings (Verzögerungsausgleich Einstellungen)====
 Der Auslöser für den Verzögerungsausgleich (Lag compensation) können MAPdot oder TPSdot sein. Hierzu wird die Schwelle in den Einstellungen entweder in% TPS / Sekunde oder kPa / s und mit "max rpm" eine Drehzahl-Obergrenze gewählt. Grundvoraussetzung ist hierfür natürlich dass im Auswahlmenü "EAE With Lag Compensation" gewählt wird.
 ==Abstimmschritte==