VE-Table einstellen

Einstellung der VE-Tabelle ("VE-Table")

Grundsätzliches zum VE

Die Abstimmung der in der MegaSquirt hintenlegten Kennlinie auf den jeweiligen Motor erfolgt mittels einiger bestimmter Parameter. Allen voran sind dies der Parameter Req_Fuel und die VE-Tabelle (eine 8 x 8 Felder große Tabelle welche die sog. „Volumetric Efficiency“ oder zu deutsch den Liefergrad wiedergibt). Bei einem Saugmotor sollte das Ziel sein, ein AFR („Air Fuel Ratio“) von 12,5 – 13,1 : 1 unter Volllast und 15 – 17 : 1 unter Teillast zu erreichen. Aufgeladene Motoren erfordern unter Last zum Teil ein fetteres Gemisch.

Die VE-Tabelle spezifiziert den Füllgrad („Volumetric Efficiency“ VE) und das AFR („Air Fuel Ratio“) für jede Drehzahl und jeden Saugrohrdruck (0 kPa entspricht einem totalen Vakuum und 100 kPa dem Atmosphärendruck).

Der Füllgrad oder Volumetric Efficiency gibt das Verhältnis der aktuellen Luftmenge (bei laufendem Motor) im Zylinder, zu der Menge die theoretisch während einem statischen Zustand im Zylinder wäre. Dieser VE-Wert wird in der Gleichung zur Berechnung der Einspritzmenge verarbeitet.

VE kann unterschiedlich spezifiziert werden. MegaSquirt spezifiziert das VE relativ zum Saugrohrdruck und bezieht gleich den AFR-Wert mit ein. Die Berechnung hierzu schaut folgendermaßen aus:

VE = Aktuelle Luftmasse / theoretische Luftmasse x stöchiometr. AFR / aktuelles AFR

Vereinfacht dargestelltbedeutet ein hoher VE-Wert ein fetteres und ein niedriger Wert ein magereres Gemisch.

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Basis-Map mit dem Table Generator

Sie können ihre Abstimmarbeiten damit beginnen, dass sie sich eine Art Grund-VE-Tabelle erzeugen lassen, welche ausreichend Felder für die Drehzahl und dem Saugrohrdruck und ungefähre WE-Werte (basierend auf dem maximalen Drehmoment und der maximalen Leistung) zur Verfügung hat. Lesen sie bitte die FAQ-Seite zur Verwendung des „Estimators“. Diese errechnete Tabelle ist, wie der Name schon sagt eher abgeschätzt und bedarf zusätzlich einer sorgfältigen Abstimmung, um eventuelle Schäden an ihrem Motor zu vermeiden.

(alternativ könne sie eine Online-Version des „VE table calculators“ verwenden)

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Abstimmen der VE-Table

Das Abstimmen der VE-Tabelle umfasst das Anreichern (durch erhöhen des VE-Wertes) und das Abmagern (durch verringern des VE-Wertes) und zwar für jeden einzelnen Punkt der Tabelle. Beim Fahren des Fahrzeuges wird sich die meiste Zeit im Bereich einer gedachten Diagonale in der Tabelle – beginnend bei der niedrigen Drehzahl bei niedrigem Saugrohrdruck (also unten links), bis hin zur hohen Drehzahl bei hohem Saugrohrdruck (oben rechts) abspielen. Dieser Bereich lässt sich mittels einer Breitband-Lambdasonde, den Aufzeichnungen („Datalogs“) und der Software MSTweak ebenso abstimmen wie mit ihrem Bauchgefühl. Niedrige Drehzahlen und niedrige Saugrohrdrücke sollte man mit einem stöchiometrischen Gemisch oder noch magerer fahren können. Für höhere Drehzahlen und höhere Saugrohrdrücke sind jedoch fettere Gemische ratsam.

Bereiche wie zum Beispiel hohe Drehzahl bei kleinem Saugrohrdruck und hohe Drehzahl bei niedrigem Saugrohrdruck wird der Motor nur selten erreichen. Grundsätzlich; erreicht der Motor gewisse Bereiche der Tabelle überhaupt nicht, braucht man sich um die VE-Werte in diesem Bereich auch nicht allzu viel Gedanken machen. Jedoch sollten sie solche Bereiche nicht erarbeiten können, mit realistischen Schätzwerten auffüllen.

Anhand daran, wie in dieser regelmäßig benutzten Diagonale können sie erkennen wie der VE-Wert von einem zum nächsten Feld sich erhöht. Mittels dieser erkennbaren Schrittweite können sie dann die Werte für die „fehlenden“ Bereiche besser abschätzen. Falls sie mal in den Betriebszustand kommen, der diesen Bereich der Tabelle erreicht, werden die Werte zwar einen kaum merkbaren Unterschied machen, aber immerhin sind sie da, für den Fall dass sie benötigt werden. Sie sollten stets versuchen eine schön gleichmäßige Tabelle zu erstellen, wo immer es möglich ist.

Die Entscheidung ab wann und wie stark sie das Gemisch anreichern sollten, ist größtenteils eine Gefühlssache. Beim Abstimmen werden sie merken, dass der Motor bei niedriger Last anfangen wird zu ruckeln wenn das Gemisch zu mager wird, unter höherer Last wird er bei zu magerem Gemisch „klopfen“. Versuchen sie dies zu vermeiden, indem sie die Bereiche der Tabelle anreichern, wo so ein Verhalten auftritt. Sollten sie bei hohen Drehzahlen und Lasten Klopfen hören können, dann überprüfen sie die Zündkerzen auf winzige schwarze und weiße Flecken. Eine Schmalband-Lambdasonde sollte mindestens 0,8 Volt zeigen, zumindest für einen Startpunkt beim Abstimmen des WOT (“Wide Open Throttle” = Volllast-Stellung). Mehr hierzu weiter hinten in diesem Kapitel.

Schauen sie sich als Beipiel die VE-Tabelle an, die weiter unten abgebildet ist. Das ist die standardmäßige VE-Tabelle der MegaSquirt, stammend von dem 350cid V8 in Bruce Bowling´s Jaguar. Diese Tabelle sollte als Grundlage zur Abstimmung für mehr andere Projekte als man wahrscheinlich vermutet ausreichend sein.

Die VE-Eingabewerte der Tabelle sind tatsächlich eigentlich VE multipliziert mit Gamma (VE x Gamma), wobei Gamma hier das Verhältnis stöchiometrisches Verhältnis zum aktuellen Verhältnis ist (Gamma = stöchiometrisches AFR / aktuelles AFR). VE selbst ist eine Prozent-Angabe (z.B. bedeutet ein VE-Wert von 65 einen Füllgrad VE von 65% bei einem AFR von 14,7:1).

Der VE-Wert der MegaSquirt (ebenso wie die meisten MAP-basierenden EFIs) beschreibt etwa nicht den Füllungsgrad des Zylinders prozentual bezogen auf den Atmosphärendruck, sondern eben den Grad der Zylinderfüllung prozentual bezogen auf den Ansaugrohrdruck. Selbst bei hoch aufgeladenen Motoren wird das VE nicht sehr über 100% liegen, ausgenommen natürlich beim Anreichern.

Mit einer Schmalband-Sonde können sie ihren Motor zwar auf ein stöchiometrisches Verhältnis abstimmen, das nützt jedoch nichts bei hohen Lasten und Drehzahlen. Sie können diese kleine Berechnung verwenden um das Gemisch zu korrigieren. Wenn sie zum Beispiel bei einer bestimmten Drehzahl und einer bestimmten Last mit einem VE von 65% ein stöchiometrische Gemisch eingestellt haben, dann müssen sie, um ein mageres AFR von 16,0:1 einzustellen, folgende Berechnung durchführen:

65% x (14,7 / 16,0) = 60%

Um einen VE-Wert von 80% auf ein AFR von 12,5:1 anzureichern, folgende Berechnung durchführen:

80% x (14,7 / 12,5) = 94%

An dieser Stelle sei angemerkt, dass die Software MSTweak3000 ein stöchiometrisches Verhältnis erarbeitet wenn man die Übergangsspannung (Crossover Voltage) auf 0,45 – 0,50 Volt einstellt, bei Verwendung einer Schmalband-Sonde. Ebenso sollte auch der „EGO switch point“ auf der „Enrichments“ Seite im MegaTune eingestellt werden. Im Anschluss kann auf die von MSTweak vorgeschlagene VE Tabelle oben erläuterte Berechnung anwenden, um andere Gemische zu errechnen. Wichtig: Stellen sie sicher, dass sie unter hohen Lasten bzw. Drehzahlen stets ein fettes Gemisch erzeugen! Aus diesem Grund ist eine Schmalband-Sonde auch nur bedingt nützlich. Als Starthilfe kann man sagen; dass die Schmalband-Sonde unter Volllast (WOT – Wide Open Throttle) mindestens 0,8 – 0,9 Volt anzeigen sollte.

Die Messwerte des MAP-Sensor (Manifold Air Pressure – Saugrohrdruck) können bei den MS-Versionen V2 und V1 an einem aufgeladenen Motor zwischen 0 bis 250 kPa liegen. Die V1 in Kombination mit einem Saugmotor weißen nur Werte zwischen 0 und 115 kPa auf. Leerlaufdrehzahlen niedriger als 300 U/min, werden als Anlassen („Cranking Mode“) von der MS erkannt und müssen vermieden werden.

Sie können den Drehzahl- und MAP-Bereich ihrer VE-Tabelle frei wählen, sie müssen lediglich die Reihenfolge beibehalten die die Tabelle im Urzustand hatte. Arrangieren sie die Bereiche so, dass sie das komplette Drehzahlspektrum wie auch den kompletten Druckbereich ihres Motors abdecken. Schließlich wollen sie alle Zustände von der Leerlaufdrehzahl bis hin zum Drehzahlbegrenzer, den Saugrohrdruck vom Leerlauf bzw. Schubbetrieb bis zur Volllast (inklusive vollen Ladedruck falls vorhanden). Gleichmäßig verteilte Werte funktionieren gut, aber möglicherweise können davon abweichende Werte für ihre Anwendung zielführender sein.

Generell kann man sagen, dass VE-Werte größer 100% nur beim Anreichern Verwendung finden. Selbst ein Turbo-Motor mit etwa 1,4 Bar Ladedruck hat in der Regel auch keine extrem großen VE-Werte erreichen. Denn der zusätzlichen Kraftstoff den ein Turbo-Motor im Druck-Bereich benötigt wird ja durch einbeziehen des (in diesem Fall höheren) MAP-Wertes in die Formel zur Berechnung der Pulsbreite errechnet:

PW = REQ_FUEL x VE x MAP x E + accel + Injector_open_time

Durch einen höheren Ladedruck (also Saugrohrdruck „MAP“) gelangt mehr Luft in den Motor, hat aber aufgrund der Berechnung eine erhöhte Einspritzmenge zur Folge; das Gemisch bewegt sich wieder im gewünschten Bereich.

Die MegaSquirt verwendet oben genannte Formel zur Berechnung der Luftmasse, basierend auf dem idealen Gasgesetz P x V = n x R x T. Der Druck P ist hierbei eine Funktion aus VE und MAP, das Volumen V ist in diesem Fall das Hubvolumen, die Lufttemperatur T ist eine Funktion von E, R ist die Gaskonstante. Was wir ermitteln wollen ist n (die Masse der angesaugten Luft), welches dann mit einem für die verwendete Einspritzdüse charakteristischen Wert zusammengefasst wird.

Wenn sie die Öffnungs-/Schließzeit des Einspritzventiles korrekt ermitteln konnten und der eingestellte REQ_FUEL genau die Durchflussrate wiedergibt, dann werden die eingegebenen VE-Werte annähernd dem VE x gamma wie weiter oben erklärt entsprechen. Sollte jedoch ihre Öffen-/Schließzeit oder ihr REQ_FUEL nicht richtig sein, verschieben sich auch alle Werte in der VE-Tabelle. Sie sollten niemals den errechneten REQ-FUEL abändern; ausgenommen natürlich sie versuchen den Motor erstmalig zum Laufen zu bekommen.

Unten ist beispielhaft eine VE-Tabelle abgebildet; es handelt sich dabei um die Standard-Tabelle der MegaSquirt, ursprünglich für eine 350cui Chevy V8 mit modifizierter Port Injection. Die Tabelle ist skaliert auf ein Drehzahlband von 500 bis 5200 U/min und einem MAP-Bereich von 30 bis 100kPa; woran man erkennen kann, dass es sich hierbei um einen Saugmotor handelt. Für die Bereiche außerhalb dieser Tabelle verwendet die MegaSquirt jeweils den letzten gültigen Wert, es kommt also nicht zu einem Zusammenbruch weil etwa mit Nullen als Wert gerechnet wird. Theoretisch gesehen geben die Werte bei einem MAP von 100kPa die Drehmomentkurve des Motors wieder, vorausgesetzt man hat überall konstant eine stöchiometrisches Gemisch.

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Tuning mit Hilfe einer Lambdasonde

Die Verwendung einer Lambdasonde macht die Abstimmarbeiten um einiges einfacher, da man Datalogs aufzeichnen kann und mittels MegaTweak die VE-Tabelle bei wenigen Fahrten die Straße rauf und runter anpassen lassen kann. Noch ein bisschen mehr Abstimmarbeit und man kann schon eine wenig härter zur Sache gehen. Natürlich sollten sie das erst mal unterlassen, falls Probleme auftreten (Fehlzündungen deuten typischerweise auf ein zu mageres Gemisch hin, schwerfälliges Hochdrehen auf ein zu fettes Gemisch). Lesen sie das Kapitel „Datalogging und MSTweak3000“ um mehr Informationen zu erhalten.

Suchen sie sich jemanden, der sie umherfährt während sie die Tabelle abstimmen. Beobachten sie, wo sich der Punkt unter Last befindet; hierauf sollten sie ihr Tuning fokussieren. Verwenden sie die Tasten Pfeil hoch + Shift um die VE-Wert der vier an den Punkt angrenzenden Felder anzureichern (erhöhen des VE); erhöhen sie jedes Feld um fünf Tastendrücke und schauen sie ob eine Besserung eintritt. Schalten sie den „O2 closed-loop“ ab indem sie die Schrittweite („step size“) auf null setzen. Beobachten sie die O2-Anzeige auf der Tuning-Seite und verwenden sie dieses Feedback um das Gemisch entsprechend anzureichern oder abzumagern. Es kann aber passieren, dass die O2-Anzeige zu schnell von fett zu mager wandert um daraus vernünftige Rückschlüsse bilden zu können. Eine andere funktionierende Strategie ist es, die „EGO-Correction“ zu aktivieren und dann die „EGO correction“-Anzeige alternativ zu der „EGO“-Spannungsanzeige zu verwenden. Wenn die „correction“-Anzeige weniger als 100% anzeigt, dann erhöhen sie den VE-Wert um die „correction“ zu erhöhen.

Grundsätzlich schaut das Abstimmen mittels Lambdasonde so aus:

• Wenn sie umherfahren um in Echtzeit per Laptop zu tunen, dann schalten sie zunächst „EGO“ ab indem sie die „step size“ auf null stellen. Dadurch beeinflussen sie direkt die Spritmenge; also Änderungen die sie an der VE-Tabelle durchführen verursachen unverzüglich andere Einspritzzeiten. Wäre dies nicht der Fall, kann es sein das die EGO correction die Pulsweiten der Ventil wiederrum derart ändert, dass ihre Änderung überhaupt keinen Einfluss haben (bis sie den „EGO authority range“ überschreiten; EGO +/- limit in %).
• Wenn sie jedoch versuchen ein Datalog zu erzeugen um damit MSTweak3000 zu füttern, müssen sie das EGO feedback aktivieren (das heißt „step size“=~3%, limit=~75%, ignition events=8), so dass möglichst viele Übergangspunkte („crossover points“) erzeugt werden. Verstellen sie nichts selber an der VE-Tabellem wenn sie dieses Verfahren anwenden wollen. Fahren sie einfach während sie ein Datalog aufzeichnen und füttern sie anschließend MSTweak mit diesen Daten. Weiter unten ist noch mehr zu diesem Thema zu lesen.

Alternativ könne sie auch „autotune“ verwenden um Unterstützung beim Abstimmen der VE-Tabelle zu bekommen.

„Autotune“ ist ein Algorithmus der in die neueren MegaTune-Versionen eingebettet ist und mittels dem EGO Feedback die VE-Tabelle selbstständig optimiert. Es funktioniert ähnlich wie MSTweak nur dass es in Echtzeit arbeitet (d.h. es ist auch keine Datalog notwendig) und arbeitet mit jedem Code und Prozessor der MegaTune unterstützt.

Mit einer Schmalbandsonde und Autotune kann man – unabhängig vom Sondentyp und dem Code – die leistungsschwächeren Bereiche optimieren. Stöchiometrische oder leicht abweichende Gemische sollten ganz gut funktionieren, welche sie dann als Basis verwenden können um die VE-Werte für den höheren Leistungsbereich hochzurechnen.

Sie brauch zwar nicht zwangsläufig einen Leistungsprüfstand um höheren Leistungsbereichen der Tabelle zu optimieren, aber sie sollten keinesfalls Autotune zusammen mit einer Schmalbandsonde zur Optimierung dieses Teiles der Tabelle einsetzen; sie würden das mit gebrochenen Pleuel oder geschmolzenen Kolben bezahlen. Wollen sie Autotune für das WOT-Tuning verwenden, führt kein Weg an einer Breitband-Lambdasonde inklusive Controller vorbei. Voraussetzung ist der entsprechende EGO Correction Algorithmus, welcher das Setzen spezifischer AFR-Ziele erlaubt. Fehlt ihnen eine dieser Anforderungen, bleibt ihnen nichts anderes übrig sich wieder auf ihr Bauchgefühl und ihre Erfahrung verlassen.

Die einzige Kontrolle ob Autotune aktiviert ist, ist eine Check-Box unten im Dialog. Bedenken sie, dass Autotune lediglich die Werte der VE-Tabelle im RAM abändert; um die Änderungen permanent zu speichern müssen sie den „Burn“-Button drücken.

Vermeiden sie es das Gemisch derart fett einzustellen, dass Fehlzündungen auftreten. Die Lambdasonde interpretiert den unverbrannten Kraftstoff (aufgrund des Restsauerstoffes) als total mageres Gemisch und der „Closed loop algorithm“ wird deshalb versuchen das Gemisch weiter anzufetten; Autotune wird dieses Anfetten regestrieren und auch die VE-Tabelle Richtung fetter abändern – was eine schlechte Situation noch schlechter macht. Verwenden sie Autotune deshalb mit Bedacht, es kann auch keine Wunder vollbringen!

Zu Beginn sollten sie die EGO „step size“ (MegaTune) auf 1% und die „Authority“ auf ~10% runtersetzen, um zu verhindern das Autotune instabil hin- und herspringt. Der Standard-„Gain“ von Autotune beträgt 50%, also sind mit oben genannten Einstellungen 5%-Sprünge der VE-Werte pro Operation möglich.

Der EGO-Control-Algorithmus stellt jegliche Korrektur an der Tabelle ein (indem sich der Correction Factor auf 100% stellt), sobald auch nur eine Anreicherung (AE, decel, warmup, usw.) aktiv ist. 100% Correction Factor wiederrum deaktiviert Autotune.

Die Einstellung „EGO Correction Step“ hat für uns keinerlei Einfluss, dabei handelt es sich lediglich um eine interne Einstellung des EGO-Algorithmus selbst, welche im die Geschwindigkeit beim Korrigieren vorgibt.

Der Autotune Step ist bestimmt durch die aktuelle Ego Correction (welche durch die EGO Controller Authority begrenzt wird) und dem „Proportional Gain“. Nur diese beiden Werte spielen wirklich eine Rolle bei der Berechnung der Schrittgrößen vom Autotune. Das Ganze läuft folgendermaßen ab:

1. Der EGO-Algorithmus verwendet alle nötigen Mittel um mit einer Zahl aufzuwarten; diese Zahl ist begrenzt auf 100% +/- Ego Authority bei allen bekannten Algorithmen.
2. Der Autotune-Algorithmus verwendet den EGO-Correction-Wert von Punkt 1 und Multipliziert die Differenz zu 100% mit dem „Gain“ um das Maß der Anpassung zu ermitteln. Der „Gain“ steht auf 0,5 (=50%), die EGO-Correction steht zum Beispiel bei 110%, dann beträgt die Korrektur 5% des entsprechendem VE-Wert.

Es existieren einige Parameter welche die Funktion von Autotune beeinflussen. Diese in Folge genannten Parameter sind alle in der Datei „custom.ini“ hinterlegt:

• allowAutoTune = on
• corrector = egoCorrection
• Vertex tolerance parameters
  • xRadius = 200 ; rpm
  • yRadius = 7 ; map
• Tuning block parameters
  • xLimits = 1500, 4000 ; rpm
  • yLimits = 60, 90 ; map
  • zLimits = 10, 200 ; VE
• Controller parameters
  • initialStartupInterval = 1.0 ; seconds
  • updateInterval = 1.0 ; seconds
  • proportionalGain = 0.5
  • lumpiness = 5 ; percent

Der „radius“ (oder auch „vertex tolerance parameters“) gibt an, wie nahe der aktuelle Arbeitspunkt an einen Scheitelpunkt heranreichen muss, um eine Korrektur der Tabelle auszulösen. Für das oben genannte Beispiel müsste der aktuelle Arbeitspunkt innerhalb 200 U/min und 7 kPa zu den Punkt liegen, damit Autotune ihn korrigiert. Wenn sie diese „radius“-Parameter erhöhen (was ein Abstimmen weiter entfernter Punkte ermöglicht), kann es passieren, dass die falschen Werte korrigiert werden (für gewöhnlich sind vier Werte involviert, Autotune korrigiert allerdings nur den nächstliegenden). Die „radius parameter“ versuchen die Abweichungen vom EGO zu minimieren, indem der näheste Punkt nur abgestimmt wird, wenn er überwältigenden Einfluss hat.

Bei den limits (oder auch „tuning block parameters“) ist „X“ die Drehzahl und „Y“ normalerweise MAP, TP (Drosselklappen-Poti) oder „load“. „Z“ ist VE selbst. Die „limit“-Parameter grenzen die Tuning-Punkte ein, außerhalb dieses Bereiches sind keine Änderungen möglich. Die „radius“-Parameter gibt an, wie nah der Arbeitspunkt an dem zu tunenden Punkt liegen muss, damit eine Korrektur stattfindet. Wenn der Arbeitspunkt außerhalb dieser kleineren Grenzen liegt, findet keine Abstimmung statt. Wenn sie die Limits abändern, hat das keinerlei Einfluss auf die Genauigkeit oder die Geschwindigkeit, sondern nur auf die Region in der das Tuning zulässig ist.

Initial startup interval ist die Zeit in Sekunden die verstreicht bis eine Abstimmung vorgenommen wird, nachdem der Arbeitspunkt einen Tuning-Punkt erreicht hat.

Der update interval ist die Zeit zwischen zwei aufeinanderfolgenden Abstimmungen.

Der proportional gain gibt an wie stark die EGO Correction die Abstimmung des VE beeinflusst. Wenn sie ihn auf 1.0 stellen und die EGO Correction einen Fehler von 15% anzeigt, dann wird VE um 15% verstellt. Ein Gain von 0.5 würde VE nur um 7.5% korrigieren. Es wird empfohlen diesen Wert auf 0.5 oder weniger einzustellen.

Lumpiness ist ein Parameter, der angibt wie weit ein VE-Wert verstellt werden kann. Das Beispiel unten lässt nur Verstellungen von maximal 5% der höchsten/tiefsten Werte der vier umliegenden Punkte zu, da davon ausgegangen wird, dass man versucht eine möglichst gleichmäßige Tabelle zu erzeugen. Bedenken sie jedoch, dass diese Limits nur vorübergehend gelten: Wenn Autotune zum Beispiel den Punkt A um 5% anreichert, sich dann dem angrenzenden Punkt B widmet und diesen ebenfalls wieder um 5% anreichert, dann wäre das Limit für den Punkt A nun wiederrum 5% über Punkt B.

          [AutoTune]
		table = veTable1Map
		      lumpiness = 5 ; percent 

Es gibt zwei Diagnose-Meldungen, die bei laufendem AutoTune auftreten können, wenn dieses aber keine Abstimmungen vornimmt:

• „Auto-tune: Tuning point outside window“: Das bedeutet, dass sich der aktuelle Arbeitspunkt außerhalb der Limits „global x an y“ befindet – es wird keine Abstimmung durchgeführt.
• „Auto-tune: Tuning point not near vertex“: Der aktuelle Arbeitspunkt befindet sich zwar innerhalb des globalen Fensters („global x and y“), jedoch ist er nicht nah genug an einem Scheitelpunkt (wie es in den „radius“-Parametern hinterlegt ist) – keine Abstimmung wird durchgeführt.

Diese Meldungen sagen ihnen warum keine Abstimmungen an der Tabelle aufgrund der Parameter stattfinden und welche Parameter hierzu angepasst werden müssen.

Bedenken sie, dass es im MegaTune kein Menü für AutoTune-Parameter gibt wie es zum Beispiel für die EGO-Parameter der Fall ist. All die anderen Daten die MegaTune für das Bearbeiten zur Verfügung stellt, sind tatsächlich eigentlich irgendwo in der MegaSquirt hinterlegt, die AutoTune-Parameter hingegen sind lediglich MegaTune-spezifisch und haben eigentlich nichts mit der MegaSquirt zu tun. Es sei nochmal erwähnt, dass sie die AutoTune-Parameter ausschließlich über das editieren der Datei „custom.ini“ ändern können. Möglicherweise kann es erforderlich sein, zusätzliche Anpassungen an der Datei durchzuführen:

;-------------------------------------------------------------------------- 
; Fügen sie an dieser Stelle ihre zusätzlichen Anpassungen ein. Sie werden  
; dann am Ende der „megatune.ini“ gelesen, abgearbeitet und überschreiben 
; dortige Einstellungen.
;--------------------------------------------------------------------------
[AutoTune] 
table = veTable1Map ; Should be the map3d_id of a TableEditor entry. 
allowAutoTune = on 
corrector = egoCorrection 

; Vertex tolerance parameters 
xRadius = 200 ; RPM 
yRadius = 7 ; MAP 

; Tuning block parameters 
xLimits = 1500, 4000 ; RPM 
yLimits = 60, 90 ; MAP 
zLimits = 10, 200 ; VE 

; Controller parameters 
initialStartupInterval = 1.0 ; seconds 
updateInterval = 1.0 ; seconds 
proportionalGain = 0.5 
lumpiness = 5 ; percent

Um AutoTune unter einer frühen Version von MSnS-E (welche eine INI-Datei benötigen, welche geschrieben wurde bevor AutoTune implementiert wurde) zu Laufen zu bekommen, verwenden sie alte „settings.ini“- und „custom.ini“-Dateien. Allerdings fügen sie in die alte custom.ini den [AutoTune]-Teil ein, den sie zuvor aus einem neuen „MT carMtCfg/custom.ini“ ausgeschnitten haben. Wenn sie diese Änderung durchgeführt haben, sollten sie zur Sicherheit die Datei „audit.log“ im Ordner „car1“ darauf überprüfen, dass tatsächlich die alte (modifizierte) Datei und nicht die neue aus dem MT-Ordner gelesen wird, was zu verheerenden Fehlern führen kann.

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Tuning ohne Lambda-Feedback

Wenn sie ein reines Viertel-Meilen-Auto besitzen ist ein EGO Feedback nur wenig hilfreich. Hier ein paar Hilfen zum Abstimmen:

• Beobachten sie ob sie bei gleichen Bedingungen, höhere Geschwindigkeiten herausfahren können, das ist ein Zeichen für eine höhere Leistung.
• Unterbrechen sie die Zündung am Ende eines Laufes, lassen sie das Fahrzeug ausrollen und checken sie dann die Verfärbung und den Zustand der Zündkerzen (das ist ein ziemlich guter Indikator für das AFR). Bei Benzin ist eine leichte Bräune ein gutes Zeichen.
• Beginnen sie mit einem fetten Gemisch und arbeiten sie sich sehr vorsichtig in Richtung mager (falls sie eine Lambdasonde verbaut haben, sollte diese während des ganzen Laufs ein fettes Gemisch anzeigen; also mindesten 0,8 V bei einer Schmalbandsonde).
• Wenn sie Klopfen oder Fehlzündungen feststellen, ist das Gemisch möglicherweise zu mager.
• Wenn möglich, sollte jemand während des Laufs von der Seitenlinie aus die Auspuff-Gase beobachten: Es dürfen keine großen schwarzen Wolken entstehen – falls doch, ist das Gemisch möglicherweise zu fett.
• Versuchen sie die VE-Tabelle einigermaßen gleichmäßig zu gestalten.

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Minimaler Verbrauch vs. minimale Emission

Wollen sie auf maximale Verbrauchs-Effizienz (minimaler Verbrauch) oder minimale Emissionen abstimmen, folgen sie bitte den entsprechenden Links unten:

• Minimaler Verbrauch: http://www.megamanual.com/ms2/tune.htm#economy
• Minimale Emissionen: http://www.megamanual.com/ms2/tune.htm#emissions

Quelle: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html