Unterdruck-Probleme

Probleme mit dem Unterdruck bzw. dem MAP-Signal

Die Problematik und mögliche Abhilfe

Wenn sie in ihrem Motor eine Nockenwelle mit sehr langen Öffnungszeiten, also eine großen Ventil-Überschneidung verbaut haben und dies die Ursache für einen sehr schlechten Leerlauf ist, kann man das Problem durch ein sehr vorsichtiges Abstimmen mit der MegaSquirt eine deutliche Besserung erzielen. Oftmals wird so ein rauher Leerlauf durch ein zu mageres AFR verursacht. Dieses Problem wird allerdings mehr durch die Nockenwelle als durch die Einspritzung verursacht. Solche Nockenwellen lassen in den Ansaug-Takt hinein das Auslass-Ventil länger geöffnet und das Einlass-Ventil öffnet schon früher zum Ende des Ausschiebe-Taktes. Das hat zur Folge, das bei langsamen Drehzahlen und relativ hohem Unterdruck im Ansaugtrakt das frische Gemisch vermehrt durch Abgas verunreinigt wird. Üblicherweise muss ein derart verunreinigtes angefettet werden, um zündfähig zu sein und eine sauber Verbrennung zu erzeugen.

Das bedeutet, dass bei einer derartigen Nockenwelle unter Umständen gar kein (chemisch korrektes) stöchiometrisches Verhältnis von 14,7 : 1 gefahren werden kann. Wahrscheinlich ist ein fetteres Gemisch erforderlich. Das heißt aber auch, dass sie den Leerlauf mehr mit dem Gehör als mit einer Schmalband-Lambdasonde abstimmen müssen. Haben Sie also einen solchen Fall vorliegen, gehen Sie zunächst einmal sicher, dass die EGO Correction im Leerlauf unterbunden wird. Die automatische Korrektur des Gemisches würde einen sehr lausigen Leerlauf zur Folge haben. Erreichen mit Ihrem Motor-Setup mit dem stöchiometrischen Gemisch keinen vernünftigen Leerlauf, dann stellen sie den Parameter „EGO Active Above RPM“ auf eine Drehzahl ein, welche ein paar hundert Umdrehungen über der anzustrebenden Leerlauf-Drehzahl liegt. Das soll verhindern, dass die MegaSquirt versucht das Gemisch wieder Richtung stöchiometrische Verbrennung abzumagern, um die von ihnen gemachten Einstellungen zu kompensieren.

Wenn Sie Probleme wegen einer zu hohen Ventil-Überschneidung haben, können Sie auch folgenden Tipp anwenden: Quetschen sie den Schlauch fürs MAP-Signal bei laufendem Motor leicht zusammen und achten sie darauf, ob sich der Leerlauf verbessert. Wenn das der Fall ist, dann versuchen sie es einmal indem sie in den Schlauch eine Verjüngung (also eine Art Drossel) einbauen. Das hat den Effekt, dass ein eventuell pulsierender Unterdruck gedämpft an den MAP-Sensor weitergegeben wird. Beginnen sie mit einer Drosselung des Schlauch-Querschnitts auf einen Durchmesser von 1,0 mm. Gegebenenfalls müssen Sie etwas mit verschiedene Drossel-Größen experimentieren, um das beste Ergebnis zu erzielen.

Datei:MAP.png

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Weitere Tipps zur Abhilfe

1. Überprüfen sie die Einträge in der VE-Tabelle nahe dem Leerlauf-Punkt; wenn die Drehzahl oder der MAP schwankt, kann das auch zu einer schwankenden Leerlaufdrehzahl führen. Dann sollten sie eventuell den Leerlauf-RPM/MAP-Bereich „einklammern“ indem sie einige der Kästchen drum herum mit niedrigen VE-Werten füllen.
2. Wenn sie niederohmige (low-impedance) Einspritzventil verwenden, müssen sie noch das „PWM current limit“ abstimmen. Beginnen sie mit einem Wert von 75% PWM und 1.0 ms „time threshold“. Wenn der Motor dann im Leerlauf läuft, verkleinern sie zunächst den „PWM duty cycle“ solange bis sich die Leerlauf-Qualität ändert, dann heben sie den Wert wieder um 3 – 5% an. Verfahren sie genauso beim „time threshold“. Am Auto ist das sehr leicht zu bewerkstelligen und dauert nur wenige Minuten. Im Leerlauf sind die Pulsbreiten der Einspritzventile verglichen mit ihrer Schließzeit relativ klein; dieser Zustand ermöglicht es ihnen die Werte einzustellen. Mit anderen Worten: Stellen sie das „PWM current limit“ ein, bevor sie ihr Auto über die Straße jagen und die Pulsbreiten richtig hoch werden.

Im Leerlauf stellt sich bei ihrem Motor ein bestimmter Unterdruck ein. Bei einem Auto für den Straßengebrauch kann es helfen, die MAP-Skala der VE-Tabelle schon etwas unterhalb des MAPs bei Leerlauf beginnen zu lassen. Zum Beispiel könnte ihre Tabelle schon mit 20 beginnen, während die der MAP bei Leerlaufdrehzahl bei 27 liegt. Dadurch ist es ihnen möglich im Schubbetrieb und beim Ausrollen noch weniger Kraftstoff einzuspritzen (und zwar nicht nur für eine Sekunde wie es das TPS veranlasst). Im durchschnittlichen Fahrbetrieb kann das 3 bis 4 MPG (Miles per Galone) einsparen und bei diesem Unterdruck können sie dann eventuell auch mehr Frühzündung fahren.

Andererseits wollen sie vielleicht aber genau das Gegenteil tun. Reichern sie die Felder links und oberhalb des Leerlauf-Punktes an, um zu verhindern, dass der Motor abstirbt. Das scheint relativ gut zu funktionieren; wenn der Motor anfängt zu stolpern, geht die Pulsbreite hoch und der Motor fängt sich wieder.

Durch modifizieren der RPM- und MAP-Felder sollten sie eigentlich in der Lage sein, die Werte so einzustellen, das beim Cruisen und Verzögern ein mageres Gemisch (RPM oberhalb Leerlauf), wenn der Motor jedoch droht auszugehen ein fettes Gemisch zur Verfügung steht (RPM unterhalb des Leerlaufs).

Auf der „Enrichments“-Seite von MegaTune kann man sehen, dass die „Warm Up Enrichment“ nur bis 160 °F skaliert ist. Das Feld mit 160 °F ist aber auch bei allen Temperaturen darüber noch aktiv; die Anreicherung sollte hier im Idealfall 100% betragen.

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Schleichmengen über Bypass-Ventile

Luftmengen, welche über Bypass-Ventile verloren gehen, werden vom System selbstständig kompensiert. Denn diese verursacht eine Änderung des Unterdrucks, was wiederrum der MAP-Sensor registriert und der Prozessor entscheidet aufgrund dessen, mehr Kraftstoff einzuspritzen. Der Effekt ist eigentlich derselbe, wie wenn man die Drosselklappe nur einen Spalt weit öffnet. Die Luft umströmt die Klappe(n), welche nie hundertprozentig schließt bzw. schließen. Die Drosselklappe ist so ausgelegt, dass der Querschnitt der Öffnung optimal für die langsamste Drehzahl des Motors unter optimalen Bedingungen passt. Die „Fast Idle Air“ (Zusatzluftschieber) fügt dann zu dieser Grundmenge nur noch etwas Luft hinzu, um die Leerlauf-Drehzahl anzuheben. Unter manchen Umständen wollen sie eventuell ohne das Feedback der Lambdasonde fahren, also „open loop“. Der beste Weg um diesen „open loop“-Zustand einzurichten, ist das Einstellen des „O2 sensor step“ (auf der „Enrichments“-Seite) runter auf null. Die O2-Spannung wird zwar weiterhin mitgeloggt, aber die MegaSquirt wird darauf nicht reagieren.

Quellen: MegaManual unter http://www.megamanual.com/index.html und Bowling & Grippo