Beschleunigungsanreicherung

Wozu Beschleunigunsganreicherung??

Fast jeder, der schon mal eine Megasquirt abgestimmt hat kennt das Phänomen: Der Motor läuft in jeder Lebenslage gut, aber das "dazwischen" stimmt nicht. Sobald man aufs Gas latscht "verschluckt" sich der Motor. Wer eine Breitbandsonde nebst Display hat sieht sicherlich, dass der Motor in diesem Moment abmagert. Elementare Erkenntnisse hierzu und warum das so ist finden sich in einer Patentschrift von Toyota

Das ganze physikalische Phänomen daher hier in Kurzform:

• Da die Einspritzventile nicht direkt in den Brennraum, sondern in den Ansaugkanal einspritzen, kondensiert immer ein gewisser Anteil Kraftstoff an den Kanalwänden.
• dieser Kraftstoff legt sich wie eine "permanente Pfütze" auf die Kanalwände

Das bedeutet, dass ständig eine gewisse Menge Kraftstoff auf den Kanalwänden "zwischengelagert" wird. Die Frage lautet:

• warum ist das so?

Gemäß der Toyota Patentschrift wird die Menge der "Wandfilm" genannten Menge Kraftstoff, die dort lagert, im wesentlichen bestimmt durch drei Eingangsgrößen:

• Saugrohr-Innendruck (MAP-Wert): Manche kennen vielleicht den Versuch aus dem Physikunterrich, wo im völligen Vakuum unter der Glasglocke Wasser bei Raumtemperautr anfängt zu sieden? Genau dieser Effekt wirkt sich auch bei der Beschleunigungsanreicherung aus!
  • Im Leerlauf (Maximaler Unterdruck im Ansaugkanal) gelangt fast der komplette Kraftstoff in den Brennraum. Der geringe Umgebungsdruck behindert ein Kondensieren des Kraftstoffs.
  • Unter Vollast hingegen kondensiert immer mehr Kraftstoff an den Kanaloberflächen.
• Drehzahl: Bei niedriger Drehzahl kondensiert mehr Kraftstoff, während bei hoher Drehzahl mehr Kraftstoff mitgerissen wird.
• Motortemperatur: Es ist nur zu verständlich, dass bei kaltem Motor mehr Kraftstoff in den Kanälen kondensiert

All diese Faktoren lassen sich nahezu perfekt in der "EAE" genannten Enhanced Acelleration Enrichment abbilden. Dazu jedoch später. Zunächst einmal werden wir die "Traditionelle Beschleunigungsanreicherung" näher beleuchten, mit der sich in nahezu allen Fällen gute Ergebnisse erzielen lassen werden.

"Normale" Beschleunigungsanreicherung

Wie oben beschrieben, erfordert eine Motorsteuerung, dass bei plötzlichen Lastwechseln das Gemisch korrigiert wird. Beim Gas geben muss angereichert werden. Beim vom.gas-gehen kann abgemagert werden. Als "Datenquelle" für die Triggerung der Beschleunigungsanreicherung muss das Lastsignal verwendet werden.
Konkret bedeutet dies, dass entweder das MAPdot oder das TPSdot Signal hierfür verwendet werden kann (oder beide). Die Erweiterung "dot" kennzeichnet, dass hier nicht der Wert an sich, sondern seine aktuelle Änderung registriert wird. Sprich: Je schneller sich die Motorlast bzw. die Gaspedalstellung ändert, um so mehr muss angereichert werden. MS2-Extra bietet (im Gegesatz zur MS1) die Möglichkeit, nicht nur eine dieser Lastgrößen zu verwenden, sondern MAPdot und TPSdot in beliebiger prozentualer Gewichtung übereinander zu blenden. Bei "100%" ist die Beschleunigungsanreicherung rein TPS basiert, bei "0%" ist die Beschleunigungsanreicherung rein MAPbasiert. Die "normale" Beschleunigungsanreicherung ist standardmäßig aktiviert und (ganz wichtig!!!) bleibt auch beim Aktivieren von EAE aktiv.

Die Höhe der Beschleunigung Anreicherung ist von 100% bis 0%, abhängig von der Drehzahl, skaliert. Um die Skalierung de fakto zu deaktivieren, stellen Sie Low und High RPM Schwellenwerte auf einen sehr großen RPM-Wert (größer als Ihre Redline).

Die Standardwerte sind ein guter Anfang (vor allem wenn der REQ_FUEL irgendwo zwischen 10 und 20 Millisekunden liegt). Umd V/s (findet Verwendung bei älteren Versionen von MegaTune) zu prozent/s konvertieren kann man davon ausgehen, dass 0% = 0 Volt und 100% = 5 Volt (das ist nicht ganz richtig, aber es ist ein Anfang). Dann 1,0V/s=20% /s, usw.)

Die Werte in der oberen rechten sind die TPS-basierte Werte (wie durch die Überschrift über ihnen bemerkt), sind solche auf der oberen linken Ecke die MAP-basierte Werte.

Die beiden senkrechten Spalten zeigen die aktuellen TPSdot und MAPdot Werte, mit den jüngsten Gipfel 'tell-taled' in rot.

Größere Werte in der "Value (ms)"-Einträge erhöhen den Betrag der Beschleunigung Bereicherung. Kleinere Werte verringern die Menge von Accel Bereicherung.

Der Schieber wählt den Prozentsatz der MAP gegenüber TPS, zwischen 30% und 60% ist für die meisten Installationen. Einige Installationen Möglicherweise müssen Sie Werte außerhalb dieses Bereichs verwenden, um bestimmte Probleme zu lösen.

MS2-Extra hat auch vom Benutzer konfigurierbar Accel Kegel-Tuning:

Die Beschleunigung der Zeit ist, während der die volle Beschleunigung Bereicherung an den Injektor Pulsbreite (in Sekunden nicht Millisekunden) hinzugefügt wird. Die Accel Kegel Zeit können Sie die accel Bereicherung verjüngen sich von den eingestellten Wert an das Ende Impulsbreite allmählich haben, anstatt die accel Bereicherung Ende abrupt.

Jedes dieser Systeme Accel Bereicherungen hat eine eigene Schwelle (die Rate, unterhalb derer keine accel Bereicherung angewendet wird). Für MAPdot dies der MAPdot (kPa / s) (MapThresh) zum TPSdot es die TPSdot Schwelle (v / n) (TpsThresh).

Durch die Beobachtung der Balkendiagramme in der Accel-Assistenten können Sie sehen, wie viel Lärm gibt es in den jeweiligen Sensorsignale. versuchen, Sie zu Schwelle (n) über diesen Werten gesetzt, um unerwünschte accel Bereicherung, was machen Sie Motor sehr schlecht laufen kann vermieden werden.

Nachdem Sie haben das VE-Tabelle gewählt in, dann starten Einstellung der Beschleunigungs-Anreicherung. Vielleicht möchten Sie eine kurze Beschleunigung Schuss Zeit (wie 0,2 Sekunden) versuchen und erhöhen die accel Bereicherung bins.

Wenn das Auto nicht unter Beschleunigung widersetzen, sind Sie nah an den richtigen Einstellungen. Wenn er stolpert und Böcke, dann wird es gehen zu mager, und Sie müssen den Teil der Tabelle fetter. Vor der Abstimmung decel [oder Accel], stellen Sie sicher, Sie haben Ihre VE-Tabelle ganz nah am ersten zu korrigieren! Eine Möglichkeit, dies zu tun ist, um die VE-Tabelle oben, indem Sie die Einstellung TPSdot Schwelle sehr hoch (250 kPa / s oder 250% / s, so ähnlich), so dass TPS / enlean nie kicks in. Dann (in bereichern gesetzt Steady-State) einrichten VE-Tabelle.

Um die Beschleunigung Behälter anpassen, mit ihnen zu hoch starten, dann reduzieren Sie die niedrigsten Wert bin von 0,1 Millisekunden zu einem Zeitpunkt, bis der Motor stolpert oder unter leichtem Husten Öffnung der Drosselklappe. Wenn er stolpert nie, erhöhen Sie die Geschwindigkeit, mit der Sie Vollgas geben und versuchen Sie es erneut. Wenn es einmal stolpert mit den oben genannten Werten, verdoppeln sie und versuchen Sie es erneut.

Dann mit der nächst höheren bin wiederholen und etwas schneller Drossel Bewegung. Fahren Sie mit jeder höheren bin und aggressiver Drosselklappe Anwendung, bis das gesamte bin zufrieden stellend sind.

Die Decel Kraftstoffmenge (%) (TPSDQ) Anreicherung kann verwendet werden, um die Wirtschaft Ihres Fahrzeugs zu verbessern. Er reduziert die Menge von Kraftstoff eingespritzt, wenn der TPS (und / oder MAP) abnehmen. Ein decel Kraftstoffmenge Einstellung von 100% bedeutet keine Schnitt. 1% bedeutet Verringerung der Impulsbreite von 99% auf 1%, was es normalerweise wäre. Beachten Sie, dass decel "Bereicherung" nur oberhalb von 1500 U aufgetragen.

EAE Tuning Guide

1. Einführung Verbesserte Beschleunigung Anreicherung ist eine Wand-Benetzung Algorithmus, der für die Tatsache, dass ein erheblicher Teil des Brennstoffs in die ein Motor wird auf den Ansaugöffnungen oder Verteiler stecken gespritzt ausmachen versucht. Zusätzlich ist es auch versucht, angemeldet für die Menge an Kraftstoff am Anfang abgezogen die Wände der Ansaugöffnungen oder Verteiler.

2. Beginnend zu stimmen Eine Sache im Auge zu behalten ist, dass der Algorithmus EAE beschäftigt entworfen wurde, zu versuchen, die "befohlen" Menge an Kraftstoff zu bekommen, um den Motor zu gelangen. Dies bedeutet, dass es versucht, die berechnete Menge an Kraftstoff aus dem VE Tabellensuche Aufwärmen Anreicherung und andere Berechnungen in den Motor zu erhalten, während Anteil von der Menge an Kraftstoff, die an den Wänden der Einlassöffnungen und anderen Oberflächen befestigt werden erhalten. Dies bedeutet, dass, um für EAE, seine besten funktionieren, es mit einem gut abgestimmten VE-Tabelle verwendet werden muss.

Mit dem im Verstand, sind die Standardeinstellungen in der Regel ausreichend, um loszulegen. Derzeit gibt es vier Tische, mit einem fünften, mit Gasannahme helfen:

a) Halten Sie sich EAE-to-Wände Constant (Coefficient sein sollte):

Dies ist der Betrag jedes spritzen, die an den Wänden der Einlassöffnung (und Ventile) hängen bleibt. Werte von 20% bei niedrigen kPa (Hochvakuum) auf 60-70% bei hohen kPa (geringes Vakuum oder in Boost) sind häufig. Die minimale und maximale sollten nicht viel ändern, aber die Form der Kurve wird von Motor zu Motor unterschiedlich sein.

b) EAE Sucked-from-Wände Constant (Coefficient sein sollte):

Dies ist die Menge an Kraftstoff, die von den Wänden des Einlasskanals während jeder Ansaugereignisses gesaugt wird. In dieser Kurve liegen Werte von etwa 2% bei niedrigen kPa (hohes Vakuum), um 6-15% bei hohen kPa (niedriges Vakuum). Auch hier sollte die Form dieser Kurve ändern, mehr als die minimalen und maximalen Werte.

c) Halten Sie sich EAE-to-Wände RPM Korrektur:

Diese Tabelle wird verwendet, um das Halten-zu-Wand Konstante für verschiedene RPMs anpassen. Die unteren Drehzahlbereich, desto mehr Kraftstoff ansammeln. Als RPMs steigen, wird weniger Kraftstoff ansammeln.

d) EAE Sucked-from-Wände RPM Korrektur: EAE Sucked Von der Wall RPM

Diese Tabelle dient dazu, die angesaugte von Constant-Wände für verschiedene RPMs anpassen. Bei niedrigen Drehzahlen, wird weniger Kraftstoff aus den Wänden gezogen werden, und bei höheren Drehzahlen, mehr Kraftstoff wird von den Wänden gezogen werden.

e) EAE Lag Compensation:

Motoren mit geringen Anzahl von Injektionen können schlechte Gasannahme leiden. Während schnelle Fahrgeberbewegungen, Last erheblich ändern kann zwischen Injektion Ereignisse, so dass sowohl grundlegende Betankung (GVE) und EAE Beiträge werden nicht oft genug für eine gute, knackige Gasannahme aktualisiert. EAE mit Lag-Kompensation kann dieses Problem durch das Hinzufügen zusätzlicher Injektion Ereignisse, wenn Gas oder Ladedruck Änderungen schnell zu helfen. Alle Injektionen in dieser Nachlaufkompensation Veranstaltung sind kleiner, so dass die Gesamtmenge an Kraftstoff pro Umdrehung sollte das gleiche wie eine normale Injektion Veranstaltung sein.

EAE Lag Compensation Settings-Fenster

Der Auslöser für Nachlaufkompensation kann von beiden MAPdot oder TPSdot sein. Zusätzlich wird die Schwelle entweder in% TPS / Sekunde oder kPa / s und max rpm kann in der EAE Lag Compensation Settings-Menü, welches zur Verfügung steht ausgewählt werden wenn die verstärkte Anreicherung Accel auf ON mit Verzögerung eine Entschädigung in Accel gesetzt bereichern Einstellungen-Fenster (oben ).

3) Abstimmschritte Beachten Sie, dass die minimalen und maximalen Punkte auf der EAE Halten-zu-Wand-und saugte ab-Wände Tabellen sollten nur ein wenig in einer Zeit eingestellt werden, aber die Form jeder Kurve wird einen großen Unterschied, wie der Motor reagiert machen Bewegung zu drosseln. Alle empfohlenen Einstellungen unten folgen sollten dies. Die Erhöhung der Halten-zu-Wand-Werte bewirkt, dass die Puls-Weiten zu erhöhen, beim Öffnen der Drosselklappe. Dies liegt daran, dass die Menge an Kraftstoff Kleben an den Wänden erhöht. Der Code gleicht dem größeren prozentualen Anteil der einzelnen spritzen, sich an den Wänden durch Erhöhen der Pulsbreiten-zu versuchen, sicherzustellen, dass die befohlene Menge an Kraftstoff tatsächlich in den Motor stecken. Eine Erhöhung der angesaugten von Wänden-Werte erfahren, den Code, mehr Kraftstoff am Anfang von den Wänden gezogen, muss so weniger Kraftstoff eingespritzt, um das gleiche Netzwerk-Menge, daß Kraftstoff in den Motor zu erreichen. Mit diesen Richtlinien beachten, sind die folgenden Schritte, die ein guter Weg, um Tuning EAE beginnen.

a) Der beste Platz zum zu beginnen ist es, die Halten-zu-Wand anpassen und Sucked-from-Wände Kurven bei einem Mid-Range-RPM, RPM mit den Korrekturtabellen bei 100% auf der ganzen Linie. Holen Sie sich den Motor an und unter Last reagieren, mit minimaler Variation in AFR, und bekommen es gut zu benehmen während Kurzgasgriff Blips in diesem Bereich.

b) Dann, vom Leerlauf, passen Sie die RPM-Korrekturkurven, bis Sie eine gute Off-Idle-Reaktion, keine schlanke Spitze-in und keine Stände nach einem schnellen Stich bekommen kann. Denken Sie daran, die Richtlinien von oben in diesem Dokument. Bei niedrigeren Drehzahlen mehr Kraftstoff hält sich an den Wänden, und weniger Kraftstoff wird von den Wänden gezogen.

c) Schließlich haben einige Vollgas zieht bis in den roten, und stellen Sie sicher, dass auf Veränderungen und auf jede noch so kleine Bewegung Drosselklappe, die AFRS noch reagieren wie erwartet. Sie sollten weiterhin relativ glatt.

4) Wenn Sie Schwierigkeiten haben, gute Gasannahme auf schnelle Blips haben, dann möchten Sie vielleicht EAE Lag Compensation nutzen.

Das sollte genug sein, um eine gute Melodie mit EAE bekommen.

Für Interessenten an der Mathematik, dass dieses Feature verwendet (ähnlich wie bei X-tau der Mathematik), wird der Code in ms2_extra_main.c in Release 1.0.0 liegt ab Zeile Nummer 1643, und in ms2_extra_ign_in.c, ab Zeile 732.