Beschleunigungsanreicherung

Wozu Beschleunigunsganreicherung??

Fast jeder, der schon mal eine Megasquirt abgestimmt hat kennt das Phänomen: Der Motor läuft in jeder Lebenslage gut, aber das "dazwischen" stimmt nicht. Sobald man aufs Gas latscht "verschluckt" sich der Motor. Wer eine Breitbandsonde nebst Display hat sieht sicherlich, dass der Motor in diesem Moment abmagert. Elementare Erkenntnisse hierzu und warum das so ist finden sich in einer Patentschrift von Toyota

Das ganze physikalische Phänomen daher hier in Kurzform:

• Da die Einspritzventile nicht direkt in den Brennraum, sondern in den Ansaugkanal einspritzen, kondensiert immer ein gewisser Anteil Kraftstoff an den Kanalwänden.
• dieser Kraftstoff legt sich wie eine "permanente Pfütze" auf die Kanalwände

Das bedeutet, dass ständig eine gewisse Menge Kraftstoff auf den Kanalwänden "zwischengelagert" wird. Gemäß der Toyota Patentschrift wird die "Wandfilm" genannte Menge Kraftstoff, die dort lagert, im wesentlichen bestimmt durch drei Eingangsgrößen:

• Saugrohr-Innendruck (MAP-Wert): Manche kennen vielleicht den Versuch aus dem Physikunterricht, wo im völligen Vakuum unter der Glasglocke Wasser bei Raumtemperautr anfängt zu sieden? Genau dieser Effekt wirkt sich auch bei der Beschleunigungsanreicherung aus!
  • Im Leerlauf (Maximaler Unterdruck im Ansaugkanal) gelangt fast der komplette Kraftstoff in den Brennraum. Der geringe Umgebungsdruck behindert ein Kondensieren des Kraftstoffs.
  • Unter Vollast hingegen kondensiert immer mehr Kraftstoff an den Kanaloberflächen.
• Drehzahl: Bei niedriger Drehzahl kondensiert mehr Kraftstoff, während bei hoher Drehzahl mehr Kraftstoff mitgerissen wird.
• Motortemperatur: Es ist nur zu verständlich, dass bei kaltem Motor mehr Kraftstoff in den Kanälen kondensiert

All diese Faktoren lassen sich nahezu perfekt in der "EAE" genannten Enhanced Acelleration Enrichment abbilden. Dazu jedoch später. Zunächst einmal werden wir die "Traditionelle Beschleunigungsanreicherung" näher beleuchten, mit der sich in nahezu allen Fällen gute Ergebnisse erzielen lassen werden.

Accel Enrich (konventionelle Beschleunigungsanreicherung)

Accel Enrichment Settings

Unter diesem Menüpunkt kann man die Grundeinstellungen wählen:

Das Menü "Accel Enrichment Settings"

• AE RPM Scaling: Die Praxis hat gezeigt, dass mit zunehmender Drehzahl immer weniger Beschleunigungsanreicherung notwendig ist. Dem trägt diese Option Rechnung.
  • Ab "low RPM Treshold" beginnt die MS, die im Wizard eingestellte Anreicherung zu verringern.
  • Am Punkt "max RPM Treshold" ist die Beschleunigungsanreicherung dann wirkungslos. Eine an sich nützliche Funktion, die es einem jedoch beim Einstellen falscher Werte unmöglich machen kann, die Anreicherung sauber eingestellt zu bekommen.
  • Diese Option deaktivieren: Hierzu einfach für beide RPM Werte Drehzahlen jenseits der Begrenzerdrehzahl einstellen. Die Anreicherung ist dann immer voll aktiv und wird nicht herunter-skaliert.

Accel Enrichment Wizard

Wie oben beschrieben, muss eine Motorsteuerung bei plötzlichen Lastwechseln das Gemisch korrigieren. Beim "Gas geben" muss angereichert werden. Beim "vom-Ggas-gehen" kann abgemagert werden.

Das Menü "Accel Enrichment Wizard"

Als "Datenquelle" für die Triggerung der Beschleunigungsanreicherung muss das Lastsignal verwendet werden.
Konkret bedeutet dies, dass entweder das MAPdot oder das TPSdot Signal hierfür verwendet werden kann (oder beide).

• MAP Based AE: Das linke Diagramm dient den Einstellungen für eine Beschleunigungsanreicherung,. die abhängig von den Änderungen des MAP-Signales ausgelöst wird.
• TPS Based AE: Im rechten Diagramm entsprechend für TPS. Durch Tippen auf das Gaspedal kannst Du einen grünen Punkt wandern sehen. Dies dient zur optischen Kontrolle, welche Änderungswerte beim Gas-geben Dein Motor erreicht.
  • MAPdot/TPSdot Treshold: Hier stellst Du die Ansprechschwelle der Anreicherung ein: Die Erweiterung "dot" kennzeichnet, auch hier, dass hier nicht der Wert von MAP/TPS an sich, sondern seine aktuelle Änderung registriert wird. Beachte bitte, dass erst angereichert wird, wenn dieser wert überschritten wird. Das bedeutet z.B. dass bei einer MAPdot Treshold von "1000kPa/s" die Map-basierte Beschleunigungsanreicherung de facto so gut wie inaktiv ist, auch wenn der grüne Indikator-Punkt in den oberen Diagramm munter hin und her wandert. Die Werte sollten so eingestellt werden, dass die Anreicherung bei normaler konstanter Fahrt nicht auslöst.
  • Accel Time:Dies ist die Zeitspanne, in der nach Auslösung der Anreicherung die aktuelle Pulsweite (Taktungs-Impulsdauer) der Einspritzdüsen verlängert wird.
  • Accel Taper Time: Nach Ablauf der Zeitspanne endet die Anreicherung nicht abrupt, sondern wird (innerhalb dieser Zeitspanne) allmählich verringert.
  • End Pulsewidth (ms): Wenn die "Ausblendung" (Taper) der Anreicherung diesen Wert erreicht hat, wird die Verringerung/Ausblendung der Beschleunigungsanreicherung abgebrochen.
  • Decel Fuel Amount: Im Gegensatz zur Beschleunigerpumpe am Vergaser kann die Anreicherung der MS auch in entgegengesetzer Richtung funktionieren. "Decelleraion" könnte man vielleicht mit "Entschleunigen" oder "Vom-Gas-gehen" übersetzen. Und genau das macht diese Funktion: Geht der Fahrer vom Gas, wird der Wert der Beschleunigungsanreicherung genutzt, um kurzzeitig das Gemisch abzumagern. Wichtig: Bei einem Wert von "100%" ist Decel inaktiv. In der Praxis dürften Werte bis maximal 80% funktionieren.
  • Cold Acell Enrichment: Menge Kraftstoff die bei kaltem Motor zusätzlich angereichert wird. Dies ist der additive Part der beiden Kalt-Anreicherungs-Werte: Sie hat keinen Effekt bei 70°C Motortemperatur, 50%Effekt bei 15°C und vollen Effekt bei -40°C. Diese Einstellung ist somit unabhängig von den oben eingestellten Beschleunigungs-Anreicherungswerten.
  • Cold Acell Multiplier: Die lineare Komponenten für zusätzliche Kaltstart-Beschleunigungsanreicherung. Auch ihr Anteil wird über den Messbereich des Motortemperatur-Sensors von 100% (-40°C) bis 0% (70°C) skaliert. Der Multiplier jedoch übernimmt die oben eingestellten Beschleunigungs-Anreicherungswerte und erhöht sie, je nach aktueller Motortemperatur.
  • Throttle Position vs. Manifold Absolute Pressure Acel Enrichment Strategy: Gewichtung, mit der MAP- und TPS in die Beschleunigungsanreicherung einfließen. Hier führen viele Wege nach Rom. Die Erfahrung aber zeigt, dass der TPS Wert meist schneller reagiert als MAP. Somit ist ein TPS basiertes Signal oft besser geeignet. Bei rein MAP basierter Beschleunigungsanreicherung besteht zudem die Gefahr, dass durch Gasschwingungen bei Vollgas die Anreicherung permanent ausgelöst wird.

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Kleiner EAE Abstimm-Leitfaden

Im folgenden gibt's ein paar Infos, was es beim Abstimmen zu beachten gibt.

Wofür steht EAE?

EAE ist die Ablürzung für Enhanced Acceleration Enrichment und ist gewissermaßen das Gegenstück zur "X-Tau-Beschleunigungsanreicherung" in der MS2 Firmware von Bowling&Grippo. Da -vom prinzip her- beide Systeme identisch funktionieren, sei das ganze hier am Beispiel der EAE im (hierzulande verbreiteteren MSextra Code) näher erklärt.

Was die "klassische" Beschleunigungsanreicherung macht

Wie eingangs schon erklärt wurde, lagert sich permanent Kraftstoff auf den Ansaugkanälen ab. Gleichzeitig wird auch Kraftstoff mitgerissen, es bildet sich also ein Gleichgewicht. Wichtig ist hierbei, dass sich mehr Kraftstoff auf den Wänden ablagert. Grundsatz: Je höher der Ansaugbrücken-Innendruck (oder anders gesagt: Je geriner das Vakuum in der Ansaugbrücke) ist, desto mehr Kraftstoff lagert sich auf den Wänden ab.
Das bedeutet für die Standard Beschleunigungsanreicherung: Wenn Gas gegeben wird, muss kurzzeitig mehr Kraftstoff eingespritzt werden. Dies funktioniert in der Praxis zwar recht gut, folgt aber keinen mathematischen Gesetzmäßigkeiten und ist damit oft recht ungenau, getreu dem Motto "Viel hilft viel".

Was ist nun das Prinzip von EAE?

• Wie bereits eingangs mit Hinweis auf eine in einer Patentschrift von Toyota erklärt wurde, geht "EAE" das Phänomen der Beschleunigungsanreicherung mathematisch an. Dabei wird angenommen, dass bei jeder Motorlast eine bestimmter Menge Kraftstoff sich an den Kanalwänden absetzt und zugleich eine bestimmte Menge Kraftstoff mitgerissen wird.
• Im TunerStudio kann man sich die Arbeit der EAE über die Anzeige "EAE Enrichment" anzeigen lassen.
• Im Grunde funktioniert EAE wie ein Pendel: Bleibt die Motorlast konstant, steht die EAE Anzeige bei "100%". Sobald sich die Motorlast ändert, bewegt sich der Zeiger, um sich bei konstanter Motorlast wieder auf 100% einzupendeln.

Einführung

• Grundvoraussetzungen Man muss sich stets vor Augen halten, dass EAE den Ansatz verfolgt, die benötigte Menge Kraftstoff im Motor bei Lastwechseln "im Voraus" zu bestimmen. Dies geschicht dadurch, dass die Menge Kraftstoff, die kondensieren und im selben moment mitgerissen werden, gegeneinander aufgerechnet werden. Somit kann EAE nur funktionieren, wenn die VE Table schon gut abgestimmt wurde. Oder anders gesagt: Wenn die VE Tabelle (noch) nicht abgestimmt ist, braucht man mit dem EAE Feintuning noch gar nicht anfangen.
• Wer das im Hinterkopf behält, kann sich ans Werk machen und loslegen
• Derzeit gibt es vier Kennfelder, mit einem fünften, mit Gasannahme helfen:

a) Halten Sie sich EAE-to-Wände Constant (Coefficient sein sollte):

Dies ist der Betrag jedes spritzen, die an den Wänden der Einlassöffnung (und Ventile) hängen bleibt. Werte von 20% bei niedrigen kPa (Hochvakuum) auf 60-70% bei hohen kPa (geringes Vakuum oder in Boost) sind häufig. Die minimale und maximale sollten nicht viel ändern, aber die Form der Kurve wird von Motor zu Motor unterschiedlich sein.

b) EAE Sucked-from-Wände Constant (Coefficient sein sollte):

Dies ist die Menge an Kraftstoff, die von den Wänden des Einlasskanals während jeder Ansaugereignisses gesaugt wird. In dieser Kurve liegen Werte von etwa 2% bei niedrigen kPa (hohes Vakuum), um 6-15% bei hohen kPa (niedriges Vakuum). Auch hier sollte die Form dieser Kurve ändern, mehr als die minimalen und maximalen Werte.

c) Halten Sie sich EAE-to-Wände RPM Korrektur:

Diese Tabelle wird verwendet, um das Halten-zu-Wand Konstante für verschiedene RPMs anpassen. Die unteren Drehzahlbereich, desto mehr Kraftstoff ansammeln. Als RPMs steigen, wird weniger Kraftstoff ansammeln.

d) EAE Sucked-from-Wände RPM Korrektur: EAE Sucked Von der Wall RPM

Diese Tabelle dient dazu, die angesaugte von Constant-Wände für verschiedene RPMs anpassen. Bei niedrigen Drehzahlen, wird weniger Kraftstoff aus den Wänden gezogen werden, und bei höheren Drehzahlen, mehr Kraftstoff wird von den Wänden gezogen werden.

e) EAE Lag Compensation:

Motoren mit geringen Anzahl von Injektionen können schlechte Gasannahme leiden. Während schnelle Fahrgeberbewegungen, Last erheblich ändern kann zwischen Injektion Ereignisse, so dass sowohl grundlegende Betankung (GVE) und EAE Beiträge werden nicht oft genug für eine gute, knackige Gasannahme aktualisiert. EAE mit Lag-Kompensation kann dieses Problem durch das Hinzufügen zusätzlicher Injektion Ereignisse, wenn Gas oder Ladedruck Änderungen schnell zu helfen. Alle Injektionen in dieser Nachlaufkompensation Veranstaltung sind kleiner, so dass die Gesamtmenge an Kraftstoff pro Umdrehung sollte das gleiche wie eine normale Injektion Veranstaltung sein.

EAE Lag Compensation Settings-Fenster

Der Auslöser für Nachlaufkompensation kann von beiden MAPdot oder TPSdot sein. Zusätzlich wird die Schwelle entweder in% TPS / Sekunde oder kPa / s und max rpm kann in der EAE Lag Compensation Settings-Menü, welches zur Verfügung steht ausgewählt werden wenn die verstärkte Anreicherung Accel auf ON mit Verzögerung eine Entschädigung in Accel gesetzt bereichern Einstellungen-Fenster (oben ).

3) Abstimmschritte Beachten Sie, dass die minimalen und maximalen Punkte auf der EAE Halten-zu-Wand-und saugte ab-Wände Tabellen sollten nur ein wenig in einer Zeit eingestellt werden, aber die Form jeder Kurve wird einen großen Unterschied, wie der Motor reagiert machen Bewegung zu drosseln. Alle empfohlenen Einstellungen unten folgen sollten dies. Die Erhöhung der Halten-zu-Wand-Werte bewirkt, dass die Puls-Weiten zu erhöhen, beim Öffnen der Drosselklappe. Dies liegt daran, dass die Menge an Kraftstoff Kleben an den Wänden erhöht. Der Code gleicht dem größeren prozentualen Anteil der einzelnen spritzen, sich an den Wänden durch Erhöhen der Pulsbreiten-zu versuchen, sicherzustellen, dass die befohlene Menge an Kraftstoff tatsächlich in den Motor stecken. Eine Erhöhung der angesaugten von Wänden-Werte erfahren, den Code, mehr Kraftstoff am Anfang von den Wänden gezogen, muss so weniger Kraftstoff eingespritzt, um das gleiche Netzwerk-Menge, daß Kraftstoff in den Motor zu erreichen. Mit diesen Richtlinien beachten, sind die folgenden Schritte, die ein guter Weg, um Tuning EAE beginnen.

a) Der beste Platz zum zu beginnen ist es, die Halten-zu-Wand anpassen und Sucked-from-Wände Kurven bei einem Mid-Range-RPM, RPM mit den Korrekturtabellen bei 100% auf der ganzen Linie. Holen Sie sich den Motor an und unter Last reagieren, mit minimaler Variation in AFR, und bekommen es gut zu benehmen während Kurzgasgriff Blips in diesem Bereich.

b) Dann, vom Leerlauf, passen Sie die RPM-Korrekturkurven, bis Sie eine gute Off-Idle-Reaktion, keine schlanke Spitze-in und keine Stände nach einem schnellen Stich bekommen kann. Denken Sie daran, die Richtlinien von oben in diesem Dokument. Bei niedrigeren Drehzahlen mehr Kraftstoff hält sich an den Wänden, und weniger Kraftstoff wird von den Wänden gezogen.

c) Schließlich haben einige Vollgas zieht bis in den roten, und stellen Sie sicher, dass auf Veränderungen und auf jede noch so kleine Bewegung Drosselklappe, die AFRS noch reagieren wie erwartet. Sie sollten weiterhin relativ glatt.

4) Wenn Sie Schwierigkeiten haben, gute Gasannahme auf schnelle Blips haben, dann möchten Sie vielleicht EAE Lag Compensation nutzen.

Das sollte genug sein, um eine gute Melodie mit EAE bekommen.

Für Interessenten an der Mathematik, dass dieses Feature verwendet (ähnlich wie bei X-tau der Mathematik), wird der Code in ms2_extra_main.c in Release 1.0.0 liegt ab Zeile Nummer 1643, und in ms2_extra_ign_in.c, ab Zeile 732.